Tren a Bamako

Este post fue publicado aqu¨ª en ingl¨¦s en julio, en dos partes, cuando la situaci¨®n en el norte de Mal¨ª, dominado por los rebeldes tuaregs y fundamentalistas, era ya preocupante. Dos meses despu¨¦s la vida pol¨ªtica y cotidiana se ha deteriorado a¨²n m¨¢s. Este tren ya no circula de Dakar a Bamako y su recorrido en el oeste de Mal¨ª est¨¢ comprometido. Hasta en lo m¨²sical la situaci¨®n es tremenda en el pa¨ªs: vean art¨ªculo de hoy en El Pa¨ªs "Los griots dejan de cantar en Mal¨ª..." y el reportaje sobre la cantante Oumou Sangar¨¦ en El Pa¨ªs Semanal, una de las mujeres m¨¢s activas contra la imposici¨®n de la sharia y la situaci¨®n de empobrecimiento y deseperanza en que vive el pa¨ªs: La diva de ?frica.

Traducci¨®n de Virginia Solans del original en ingl¨¦s de Rose Skelton

Fotograf¨ªas de Rose Skelton.

El sonido del tren Bamako-Dakar, dos de las ciudades m¨¢s importantes de ?frica occidental, retumba en medio del campo seco y dorado del oeste de Mal¨ª. En ¨¦l viajan pasajeros desde la capital hacia las ciudades y los pueblos del pa¨ªs. Baobabs, arbustos y matorrales bajos rodean la v¨ªa del ferrocarril y a lo lejos, en el horizonte, se vislumbran las colinas rocosas. En esta parte del ?frica, el campo aparece casi vac¨ªo salvo por las serpenteantes v¨ªas que transitan por un territorio de 1.233 kil¨®metros, sobre las que marcha este convoy que transporta alimentos al interior de Mal¨ª, traslada a su gente y lleva las mercanc¨ªas al exterior, hacia el puerto de Dakar y desde all¨ª, a todo el mundo. Si no fuera por la frecuencia de este servicio que realiza el mismo trayecto tres veces a la semana, los pueblos de Mal¨ª estar¨ªan incomunicados (ver informe sobre las condiciones de la l¨ªnea ferroviaria).

¡°Este tren es como una ciudad andante¡±, dice Baba Kone, un revisor que controla si los pasajeros de segunda clase tienen sus billetes en orden. Saltamos sobre las mujeres y los ni?os y sobre montones de equipaje apilados a lo largo de estrechos pasillos para movernos de un lado al otro. De ese modo, despacio, conseguimos abrirnos paso entre los vagones ¡°La gente que va sentada en el suelo de los pasillos no ha hecho reserva¡±, afirma golpeando sobre unos bultos que transporta una mujer.

¡°La vida aqu¨ª es puramente social¡± nos explica su compa?ero Moussa Marre Coulibaly. Lleva veinte a?os trabajando para Transrail, la empresa propietaria. ¡°Permite a la gente poder visitar a sus familias. Cada vez que paramos en una estaci¨®n abrimos las puertas para ver quien baja y quien sube. Me siento muy feliz de trabajar para mi pa¨ªs¡±, afirma orgulloso.

El ferrocarril Dakar-N¨ªger (tan literario), llamado as¨ª porque conecta la capital de Senegal con r¨ªo N¨ªger en el vecino Mal¨ª, fue construido por los franceses en la ¨¦poca colonial y ha estado funcionando desde principios del siglo XX. Durante los ¨²ltimos a?os se ha hecho famoso gracias a c¨¦lebres viajeros que han tenido que esperar m¨¢s de una semana para cogerlo ya que son frecuentes los descarrilamientos y accidentes que suceden a lo largo de su recorrido. Debido al mal estado de la l¨ªnea, de cuyo mantenimiento se ocupan unos mec¨¢nicos que hacen todo lo posible para mantener las v¨ªas juntas, ahora hay solamente un servicio para pasajeros entre Bamako y Kayes, en el oeste de Mal¨ª. El resto del trayecto, hacia Senegal y al puerto de Dakar, es solo para mercanc¨ªas como algod¨®n o minerales de hierro que son transportadas en vagones que pueden esperar horas o d¨ªas hasta que las v¨ªas sean reparadas.

Los cheminots, tal como son conocidos los trabajadores del ferrocarril en el ?frica occidental, son una especie de casta que hereda el trabajo de padres a hijos, incluso de generaci¨®n en generaci¨®n. Los cheminots viven y mueren en esta l¨ªnea ferroviaria. Aunque tambi¨¦n es cierto que este tren tiene un especial significado para sus pasajeros.

¡°Nac¨ª en estas v¨ªas¡±, dice Cheikh Traore camino de Kayes para visitar a su familia. ¡°He trabajado como conductor toda mi vida¡±. Enumera los problemas con los que hoy tienen que enfrentarse: accidentes, ladrones y constantes retrasos en la hora de llegada. ¡°Antes, sol¨ªamos salir de Bamako a las siete de la ma?ana y lleg¨¢bamos a Kayes alrededor de las cinco de la tarde. Ahora, llegamos a Kayes a medianoche. Las v¨ªas no est¨¢n en muy buen estado. Si al menos la carretera fuera buena, no ir¨ªamos tan llenos¡­¡± explica al tiempo que mueve ampliamente los brazos. ¡°Pero el tren tampoco est¨¢ perfecto que digamos¡±, dice lament¨¢ndose.

Al anochecer, antes de llegar a Kayes, el tren hace una parada en un pueblecito. Los edificios bajos de estilo colonial de la estaci¨®n, construidos con ladrillos rojos, brillan con las luces del atardecer. Los pasajeros bajan y suben de los vagones formando un gran tumulto. Conductores de carretillas de madera hacen cola para meter a empujones en los vagones de mercanc¨ªas sacos de cereales y de madera. Algunos ni?os llegan en bicicleta para recoger los paquetes que les han enviado desde otras ciudades. ¡°A los habitantes de estas zonas el ferrocarril tren les da la vida¡±, dice Sadio Dembele, conductor durante veinticinco a?os de la l¨ªnea.

Son las dos de la madrugada cuando me despierto de un profundo sue?o escuchando a trav¨¦s de un sistema de megafon¨ªa el incre¨ªble sonido de unos tambores y unas voces cantando. La puerta se abre con brusquedad y Beca, una griot, camina decidida por el estrecho pasillo hasta el vag¨®n donde los miembros de la delegaci¨®n de Transrail dormitan. En el exterior, un grupo de mujeres que llevan espectaculares vestidos y turbantes, sostienen un micr¨®fono en la mano y, acompa?adas por percusionistas, cantan los nombres de la delegaci¨®n que ha llegado a Kayes, una ciudad construida sobre los ra¨ªles. Beca hace una reverencia al director general al mismo tiempo que canta sus alabanzas hacia Transrail. Sin ellos, los habitantes de esta parte del mundo no podr¨ªan sobrevivir.

En la zona fronteriza del oeste de Mal¨ª y el este de Senegal, en lo m¨¢s profundo del suelo, hay enormes yacimientos de oro, fosfatos y mineral de hierro, uno de los minerales utilizado para fabricar acero. Estos recursos sin explotar tienen un gran valor para los gobiernos de Senegal y Mal¨ª cuyo inter¨¦s es exportarlos a pa¨ªses con econom¨ªas emergentes como India, China y Brasil que siguen demandando mineral de hierro a pesar de la crisis econ¨®mica mundial.

La ¨²nica conexi¨®n entre las ricas tierras de esta regi¨®n fronteriza y el resto del mundo es un tren que fue construido hace m¨¢s de cien a?os. Teniendo en cuenta el desgaste de la maquinaria de este medio de transporte, tendr¨ªa que haber sido sustituido por lo menos una vez a lo largo de toda su trayectoria. Pero la falta de inversi¨®n y el hecho de que la l¨ªnea ferroviaria se extiende entre dos pa¨ªses con sistemas jur¨ªdicos distintos y agendas econ¨®micas y socio pol¨ªticas diferentes han motivado que esta l¨ªnea, aun siendo estrat¨¦gica y vital para la econom¨ªa de la regi¨®n, siga siendo la misma que tendieron los colonizadores franceses a principios del siglo XX. Esa es precisamente la raz¨®n por la que los vagones que trasladan mineral de hierro ¨Cun mineral pesado- desde las minas hasta el puerto de Dakar, funcionen solamente a un tercio de su capacidad. ¡°Si las v¨ªas ferroviarias estuvieran en buen estado¡±, me explica el secretario general de Transrail, Djibril Keita desde su despacho en Bamako, ¡°podr¨ªamos duplicar las exportaciones¡±.

Entre Kayes, en el oeste de Mal¨ª, y Tambacounda, al este de Senegal, hay solamente una distancia de doscientos ochenta kil¨®metros. Un territorio vac¨ªo y llano en su gran mayor¨ªa. Pero los descarrilamientos son tan frecuentes (alrededor de uno cada tres d¨ªas en 2011), que Transrail ya no puede ofrecer un servicio para los pasajeros entre esas localidades. A principios de 2012 hice un viaje entre las dos ciudades con una delegaci¨®n de directivos de Transrail y algunos de sus mec¨¢nicos y el trayecto dur¨® unas doce horas, con paradas cada pocos kil¨®metros para reparar ciertas piezas de las v¨ªas que se hab¨ªan deformado o partido, dejando a veces separaciones entre s¨ª de treinta cent¨ªmetros. Las traviesas a¨²n conservan impresa la fecha de su fabricaci¨®n. Mientras paseaba a lo largo de las v¨ªas pude comprobar que ?eran de 1905! Parece poco menos que un milagro que el tren pueda funcionar con una estructura tan envejecida.

En Bamako visit¨¦ los enormes talleres de reparaci¨®n del ferrocarril donde el personal de Transrail lleva las piezas viejas de las v¨ªas, los vagones que han descarrilado o que est¨¢n averiados o las ruedas que se han desgastado por exceso de uso. All¨ª los reparan utilizando trozos de metal fundido, grandes y viejas m¨¢quinas, y una gran cantidad de grasa de motor. Los hombres que trabajaban en el taller de soldadura me explicaron c¨®mo quitan las ruedas que est¨¢n tan finas que no pueden permanecer sobre los railes y me mostraron los modelos nuevos. Ninguno de los recambios de las m¨¢quinas de este tren est¨¢ ya disponible en el mercado por lo que ellos mismos tienen incluso que fabricar las piezas que se necesitan para mantener las v¨ªas juntas. ¡°H¨¢galo usted mismo¡±, me dijo un operario que estuvo ense?¨¢ndome el taller. Es una frase que pude o¨ªr durante el trayecto en el vag¨®n presidencial y en mi recorrido por el taller. Constante y repetidamente.

Luego supe que hay varias razones por las que el ferrocarril Dakar-N¨ªger no est¨¢ recibiendo la inversi¨®n necesaria. Para mejorar las condiciones de las v¨ªas y que sean seguras para los pasajeros se necesitan 270 millones de euros. En realidad, poner unas v¨ªas nuevas costar¨ªa cuatro veces m¨¢s. Esta inversi¨®n permitir¨ªa a ambos pa¨ªses cumplir con su potencial de exportaci¨®n. Pero ninguno de ellos est¨¢ dispuesto a gastar esa cantidad. Adem¨¢s, las aportaciones de dinero s¨®lo pueden hacerse directamente a los gobiernos y Transrail, la empresa propietaria del ferrocarril, es una compleja mezcla de inversores p¨²blicos y privados. Por si todo esto fuera poco, tambi¨¦n hay desacuerdos sobre el ancho de v¨ªas que se deber¨ªan instalar. Las de v¨ªa estrecha (las que existen) son consideradas ¡°coloniales¡± y las de ancho est¨¢ndar son ¡°modernas¡±. Sin embargo, la mayor¨ªa de la red ferroviaria de ?frica occidental es de v¨ªa estrecha y los trenes s¨®lo pueden circular en un sentido o en otro. La sustituci¨®n de un tramo de las v¨ªas significa cambiar la totalidad de ellas.

Al mismo tiempo que la empresa propietaria est¨¢ llevando a cabo una restructuraci¨®n de sus estatutos con el fin de permitir aportaciones de dinero, en Senegal y en Mal¨ª se ha producido un cambio de gobierno. Mal¨ª se encuentra en estos momentos sufriendo una crisis pol¨ªtica y seg¨²n ha pronosticado el Banco Central de los Estados de ?frica Occidental el pasado junio, su crecimiento econ¨®mico para 2012 ser¨¢ probablemente negativo. En esta situaci¨®n, la rehabilitaci¨®n de la l¨ªnea de tren Dakar-N¨ªger parece m¨¢s dif¨ªcil de lo que se pensaba. Y sin ella, el potencial de exportaciones de Mal¨ª y Senegal, as¨ª como la vida de los habitantes de la zona que rodea la v¨ªa f¨¦rrea, est¨¢n en serio peligro.