Moto GP: gasolina en las venas

En la parrilla del circuito de Motegi (Jap¨®n), a horcajadas sobre su Honda RC213V, pocos minutos antes de que comience la carrera de MotoGP, Marc M¨¢rquez ofrece la imagen de un boxeador en su esquina del ring a punto de saltar al cuadril¨¢tero. Inexpresivo, ausente, con la cabeza baja y su mirada chispeante oculta tras las gafas de cristales fosforescentes de las que es imagen, el protector bucal de goma que muerde con rabia le tensa la mand¨ªbula, borra su sempiterna sonrisa y le echa a?os encima. Respira despacio. En carrera llegar¨¢ a 190 pulsaciones. Sus delicadas manos de adolescente est¨¢n secas y firmes. M¨¢rquez no exuda la tensi¨®n del momento: con el t¨ªtulo en juego y solo 20 a?os a sus espaldas. Conquist¨® su primer Mundial, el de 125cc, cuando ten¨ªa 17. El segundo, el de Moto2, con 19. Est¨¢ acostumbrado a jug¨¢rsela. Cuentan que su capacidad de autocontrol es inmensa. ¡°He dormido como un ni?o¡±, comenta. ¡°Cuando duermo, duermo; ya se puede hundir el mundo¡±.

Se ha acercado caminando hasta la pista sorbiendo de forma ostensible ante las c¨¢maras una lata de la bebida energ¨¦tica que le patrocina. Sin mirar a nadie. Tampoco a sus rivales, Jorge Lorenzo, Valentino Rossi, Cal Crutchlow. Ni siquiera a su compa?ero en el equipo Repsol Honda, Dani Pedrosa. ¡°Tu primer enemigo es tu compa?ero de equipo¡±, me ha comentado nada m¨¢s llegar al paddock un profesional de las carreras. ¡°Aqu¨ª no hay amigos, como mucho te encontrar¨¢s respeto. En cada box hay un muro imaginario entre un piloto y otro de la misma escuder¨ªa. La competencia es tremenda. De gladiadores. Y en el caso de Rossi y Lorenzo, en Yamaha, todav¨ªa peor: es un muro de cemento¡±.

Llegar a la ¨²ltima carrera con 13 puntos por delante de Jorge Lorenzo es ya para m¨ª un premio"

M¨¢rquez es un conquistador. Pero hoy se muestra ajeno a todo. Como si una burbuja le aislara de lo que ocurre a su alrededor. El mono multicolor de hombre anuncio de piel de canguro, rodilleras, hombreras y coderas de titanio; una joroba aerodin¨¢mica, y forrado por un esqueleto de kevlar (el material del que est¨¢n hechos los chalecos antibala), en el que se embute, ensancha sus hombros, afina su cintura, arquea sus piernas, inmoviliza la articulaci¨®n de sus codos y rodillas y convierte su caminar en una marcha rob¨®tica y simiesca que hace de ¨¦l una caricatura de superh¨¦roe de la factor¨ªa Marvel. Los motoristas de ¨¦lite (con excepci¨®n de Rossi, hasta hoy el alma de la parrilla, el que m¨¢s cobra ¨Cen torno a 20 millones¨C y tambi¨¦n el m¨¢s proporcionado f¨ªsicamente) tienen el aspecto de yoqueis musculados. M¨¢s fibrados que hinchados. Con algo de bailarines. Mucha bicicleta y muchas flexiones. Y estiramientos en cualquier momento. ¡°Tenemos que estar anchotes¡±, me confesaba Pedrosa horas antes del gran premio, ¡°sobre todo yo, que mido uno sesenta. Imagine la fuerza que hay que hacer con mi tama?o para mover una moto de 160 kilos. Tengo huesos de pajarito, y si no est¨¢s muy fuerte, se rompen como si fueran de cristal. Es mi ADN. No puedo cambiarlo¡±.

Un enjambre de fot¨®grafos inmortaliza la llegada a la parrilla de M¨¢rquez, el m¨¢s joven candidato al m¨¢ximo t¨ªtulo mundial del motociclismo en los 64 a?os de vida de esta competici¨®n (uno m¨¢s que la f¨®rmula 1), mientras se propinan codazos sin piedad; le rodean en segundos lisonjeros invitados vip, adustos ejecutivos japoneses acostumbrados al traje oscuro, hoy inc¨®modos con sus sudaderas del equipo Repsol Honda (Motegi es territorio Honda, tiene aqu¨ª una factor¨ªa y esta es su legendaria pista de pruebas); filiformes modelos niponas ataviadas con shorts y tacones en busca de un minuto de gloria, y adictos seguidores al corredor de Cervera (Lleida) a la caza y captura de un gesto de su h¨¦roe. Evolucionan a ras del suelo helic¨®pteros con c¨¢maras de televisi¨®n. Una voz femenina lanza por los altavoces consignas en japon¨¦s. Hace calor. Es una fiesta. M¨¢rquez aguanta la presi¨®n; no mueve un m¨²sculo. Es su carrera 17? de esta temporada. Ha ganado seis. Ha hecho 15 podios. Ha pulverizado todos los r¨¦cords de precocidad en el Mundial. Los de Roberts, Biaggi o Rossi. Se subi¨® por primera vez a una moto a los cuatro a?os: ¡°Pero no me acuerdo de nada. Lo primero que me viene a la cabeza es cuando ten¨ªa siete; a los 13 me di cuenta de que quer¨ªa ser profesional; nunca he querido ser otra cosa. Los s¨¢bados me iba pronto a dormir para que la noche pasara lo m¨¢s r¨¢pido posible porque el domingo corr¨ªa y se me aceleraba el pulso de solo pensarlo. Es un lujo que tu hobby sea tu trabajo. Y este a?o, llegar a la ¨²ltima carrera, en Valencia, con 13 puntos por delante de Jorge Lorenzo, que es el campe¨®n y est¨¢ corriendo mejor que nunca, ya es para m¨ª un premio. ?No puedo pedir m¨¢s a la vida!¡±.

Su c¨ªrculo m¨¢s cercano asiste con respeto a esa particular ceremonia de introspecci¨®n en la parrilla. Le dan calor. Ninguno abre la boca. Ni la m¨ªnima sonrisa. Brazos cruzados. Gesto preocupado. Se juegan mucho. Y en la anterior carrera, en Australia, en Philip Island, ese equipo meti¨® la pata y M¨¢rquez fue descalificado. Aqu¨ª est¨¢ Emilio Alzamora, campe¨®n del mundo de 125 en 1999, jefe del equipo Estrella Galicia de Moto3 y de la cantera de pilotos, ingenieros y mec¨¢nicos para el Mundial de la escuela Monlau, en Barcelona; cazatalentos y m¨¢nager de M¨¢rquez: el hombre del que no se ha separado desde que era un ni?o que daba sus primeros pasos en la competici¨®n. Le ha conducido a las puertas del Campeonato del Mundo de la m¨¢xima categor¨ªa del motociclismo, algo as¨ª como la f¨®rmula 1 de las dos ruedas, pero con menos dinero y m¨¢s ¨¦pica.

El cerebro de ese ingenio de 250 caballos que acelera de 0 a 100 en tres segundos es la unidad central de procesamiento, camuflada en lo que aparenta ser el dep¨®sito de gasolina

Tambi¨¦n est¨¢ en la parrilla Santi Hern¨¢ndez, su ingeniero de carrera, el encargado de que Marc exprima al m¨¢ximo las posibilidades de su moto. Que montura y jinete lleguen a ser la misma cosa a m¨¢s de 300 kil¨®metros por hora (el r¨¦cord de velocidad lo tiene Pedrosa, que super¨® los 349 kil¨®metros por hora en Mugello; en f¨®rmula 1, Juan Pablo Montoya alcanz¨® los 372) mientras rompen las leyes de la f¨ªsica y el sentido com¨²n; que cada sensaci¨®n de M¨¢rquez en la moto durante los entrenamientos se transforme en un mejor ajuste de esa m¨¢quina de 1,5 millones de euros (cada piloto de las grandes escuder¨ªas viaja con dos). Y est¨¢ tambi¨¦n en la parrilla Carlos Li?¨¢n, su mec¨¢nico de cabecera desde que corr¨ªa en Moto2; el t¨¦cnico que desmonta hasta el ¨²ltimo tornillo su cabalgadura despu¨¦s de cada sesi¨®n hasta convertirla en una estructura plateada capilarizada por centenares de metros de cables que se nos proh¨ªbe fotografiar. El cerebro de ese ingenio de 250 caballos que acelera de 0 a 100 en tres segundos es la unidad central de procesamiento (CPU), camuflada en lo que aparenta ser el dep¨®sito de gasolina. Ah¨ª se acumulan los datos que suministran los 80 sensores que incorpora la moto y ser¨¢n despu¨¦s volcados e interpretados en el box por el ingeniero de datos y, combinados con las sensaciones del piloto en la pista, servir¨¢n para el ajuste de la moto, la elecci¨®n de neum¨¢ticos y el plan de carrera. Despu¨¦s, el piloto estar¨¢ solo. No hay comunicaci¨®n por radio con el garaje. ¡°Se intent¨® en 2004, pero el piloto perd¨ªa la concentraci¨®n¡±, explica Ram¨®n Aur¨ªn, ingeniero de Pedrosa.

El patr¨®n de este entramado que sustenta a M¨¢rquez y Pedrosa, a cargo de un presupuesto que supera los 50 millones de euros, es el enigm¨¢tico ingeniero japon¨¦s Shuhei Nakamoto

A unos metros de la parrilla de salida, en el garaje, oculto entre las toneladas de herramientas, neum¨¢ticos y piezas de recambio de las cuatro motos del equipo Repsol (el equipo moviliza en cada carrera a 50 personas y 50 contenedores en seis camiones), el padre de Marc, Juli¨¤ M¨¢rquez, alba?il en paro, casado con Roser, administrativa en una empresa de transportes, tiembla como una hoja. Est¨¢ solo. No para de mirar el reloj. Se muerde las u?as hasta la ra¨ªz. Cruza los dedos. As¨ª los mantendr¨¢ hasta el final de la carrera. Hablamos de la infancia de Marc. De su prematura madurez, rodeado desde ni?o por adultos. De c¨®mo se traga los nervios y el miedo. Cerca de ¨¦l, Livio Suppo, el italiano director del equipo (antes lo fue de Ducati, donde gan¨® el campeonato con el australiano Casey Stoner), mastica su perenne cigarro toscano antes de que el sem¨¢foro se ponga verde. Mientras, el patr¨®n de este entramado que sustenta a M¨¢rquez y Pedrosa, a cargo de un presupuesto que supera los 50 millones de euros, el enigm¨¢tico ingeniero japon¨¦s Shuhei Nakamoto, vicepresidente ejecutivo de Honda Racing Corporation (HRC, la filial de la marca japonesa dedicada al desarrollo de motos de competici¨®n y a la gesti¨®n de equipos de carreras) y exresponsable del fenecido en 2008 equipo Honda de f¨®rmula 1, no para de alborotarse la escasa cabellera. ¡°Cuando empez¨® esta temporada, con Marc de novato, nuestra expectativa era que Dani y Lorenzo lucharan por el t¨ªtulo. Ah¨ª estaba toda nuestra estrategia. Y que Marc, que era un reci¨¦n llegado, se fuera acostumbrando; pens¨¢bamos que iba a ser m¨¢s irregular, que iba a notar la presi¨®n, que iba a tener m¨¢s ca¨ªdas y lograr¨ªa alg¨²n segundo y tercer puesto. Y para 2014 o 2015, m¨¢s hecho, despegar¨ªa. Ha sido al rev¨¦s. Marc aprende r¨¢pido. Estamos sorprendidos. Todo lo que nos pase con Marc es bueno. No le voy a decir m¨¢s porque va a pedir aumento de sueldo¡±.

¨C?Cu¨¢nto cobran sus pilotos?

¨CSolo le puedo decir que en f¨®rmula 1 se llevan en torno a un 10%-15% del dinero del equipo, y en MotoGP, hasta un 40%. Los presupuestos son menores en las motos, pero la influencia de los pilotos es mayor.

M¨¢s de 100.000 personas contemplan desde las gradas de Motegi esa verbena de ritos (comerciales y deportivos) previos a la carrera. Cuarenta millones la van a presenciar en directo por televisi¨®n en todo el mundo, y 130 millones m¨¢s la ver¨¢n en diferido, en programas informativos y res¨²menes, hasta acumular una audiencia de m¨¢s de 3.000 millones a lo largo de esta temporada. En torno a 2,5 millones de motoadictos han asistido a algunos de los 18 grandes premios en cuatro continentes, cuya organizaci¨®n, producci¨®n y transmisi¨®n de la se?al le cuesta a la empresa espa?ola Dorna (propietaria desde 1992 y hasta 2036 de los derechos audiovisuales y comerciales del circo del motociclismo) 120 millones de euros, de los que 80 van a los equipos.

Cifras apabullantes. Sin embargo, a la primera divisi¨®n del motociclismo a¨²n le queda camino que recorrer hasta alcanzar la cima de las audiencias. Y obtener m¨¢s dinero por patrocinios. Cuanto m¨¢s dinero, m¨¢s espect¨¢culo, y cuanto m¨¢s espect¨¢culo, m¨¢s patrocinios. Seg¨²n Manel Arroyo, el responsable de televisi¨®n de Dorna, ¡°si con las motos estamos en 40 millones de espectadores en directo, la f¨®rmula 1 est¨¢ entre 55 y 60 millones. La cota m¨¢xima la alcanzan la final de la Super Bowl (el f¨²tbol americano), con 110 millones, y en torno a esa cifra, la final de la Champions. En poco tiempo, los deportes del motor nos hemos convertido, despu¨¦s del f¨²tbol, en los primeros eventos de ¨¢mbito mundial¡±.

¨C?Por qu¨¦ triunfan las motos?

¨CHay competitividad, disputa, adelantamientos. Esto es como Ben-Hur. Y la tensi¨®n dura hasta la ¨²ltima carrera. Hasta Valencia. ?Qui¨¦n da m¨¢s? Por eso las motos atraen a la gente joven y eso les gusta a las televisiones y los anunciantes. En el deporte tradicional, el tenis, el ciclismo, incluso los Juegos Ol¨ªmpicos, la audiencia est¨¢ envejeciendo, pero las motos gustan a los j¨®venes y para las marcas son una forma de llegar a los j¨®venes.

El 'Bernie Ecclestone' del motociclismo es Carmelo Ezpeleta, un sexagenario dialogante y elegante que dirige Dorna, la propietaria de los derechos del Mundial

En Espa?a, el fen¨®meno est¨¢ alcanzando niveles de pasi¨®n popular y dominio empresarial. Lo nunca visto en un pa¨ªs donde hasta la muerte de Franco no se pod¨ªan importar motos japonesas y que solo contaba con dos circuitos, el Jarama (Madrid) y Calafat (Tarragona). Era un deporte que estaba en manos de australianos y estadounidenses. Ha dado la vuelta. De los 18 circuitos donde se desarrolla el Mundial (11 en Europa, 3 en Estados Unidos, 1 en Jap¨®n, 1 en Australia, 1 en Qatar y 1 en Malaisia), cuatro se llevan a cabo en Espa?a. Seg¨²n el consejero delegado de Dorna, Carmelo Ezpeleta, el Bernie Ecclestone del motociclismo, un sexagenario dialogante y elegante con su pantal¨®n de franela gris con vuelta y mocasines de ante, ¡°cada circuito espa?ol nos paga entre 4,5 millones y seis millones de euros para albergar un Gran Premio. Y en el resto del mundo, depende¡­ es confidencial. Ning¨²n circuito sabe lo que paga otro. Pero cuanto m¨¢s lejos est¨¢ de Europa, m¨¢s se cobra, por el esfuerzo log¨ªstico que supone llevar en jumbos los centenares de toneladas de material de los 13 equipos de MotoGP, los 19 de Moto2 y los 19 de Moto3. Estamos obligados a estar en todos los continentes; en Australia, por la afici¨®n, y en Jap¨®n, porque la mayor¨ªa de las motos son de esa nacionalidad y los constructores nos lo exigen¡±.

¨C?Pagando seis millones por organizar un Gran Premio les salen los n¨²meros a los circuitos? ?Es un evento rentable?

¨CNunca es rentable para un promotor privado. Debe estar subsidiado; si no, pierde dinero. Debe llegar a un acuerdo con las autoridades regionales para que le ayuden, porque un Gran Premio provoca un impacto econ¨®mico en el territorio que lo acoge que ciframos entre 30 y 65 millones de euros. Y pagan en funci¨®n de ese impacto positivo en su imagen y su sector servicios. Un Gran Premio te pone en el mapa. Eso pas¨® cuando llegamos a Catar (que nadie sab¨ªa d¨®nde estaba) en 2004. Y eso ha pasado con Alca?iz (Teruel). Y eso pasar¨¢ en Argentina el a?o que viene cuando el Mundial llegue a R¨ªo Hondo.

¨C?No teme que el motociclismo se contemple en el mundo como algo espa?ol y eso aleje del negocio a las audiencias y anunciantes?

¨CNo creo. El 70% de los pilotos del CEV (Campeonato de Espa?a de Velocidad), que es la cantera del Mundial, son de m¨¢s de veinte pa¨ªses. De ah¨ª sali¨®, por ejemplo, Stoner. Y en el Mundial hay gente de todas las nacionalidades. Lo que pasa es que en Espa?a se ha hecho todo muy bien en 15 a?os. Est¨¢n los mejores circuitos, hay buen clima y las autoridades deportivas, federativas y auton¨®micas han apostado por el motociclismo. Pero s¨ª, necesitamos campeones internacionales. Para que en un pa¨ªs haya pasi¨®n por las motos se necesita un h¨¦roe local. El motociclismo es un deporte de personas, no de m¨¢quinas. Ahora estamos creando cantera en Asia con un programa para que los chicos con talento corran gratis y poder ojearlos y traerlos al Mundial.

Sea como sea, Espa?a domina este circo de tres pistas. Esta temporada, nuestros pilotos han acaparado el podio en las tres categor¨ªas del Mundial. Hoy en Valencia los tres campeones ser¨¢n espa?oles, gane quien gane. Sin olvidar que la columna vertebral de la escuder¨ªa m¨¢s potente de la parrilla de MotoGP, el equipo que va a conseguir el Campeonato del Mundo, es una multinacional espa?ola: Repsol.

Con una inversi¨®n anual en el Repsol Honda Team de 15 millones de euros, la empresa energ¨¦tica espa?ola, celebrar¨¢ la pr¨®xima temporada su 20? aniversario de colaboraci¨®n con Honda, la primera empresa de motocicletas

Con una inversi¨®n anual en el Repsol Honda Team de 15 millones de euros, la empresa energ¨¦tica espa?ola, que comenz¨® a patrocinar el motociclismo en 1971 con ?ngel Nieto y se centr¨® a¨²n m¨¢s en este deporte tras ser arrojada de la f¨®rmula 1 en 2001 tras una espuria maniobra del desaparecido equipo Arrows, celebrar¨¢ la pr¨®xima temporada su 20? aniversario de colaboraci¨®n con Honda, la primera empresa de motocicletas. Juntos, en 20 a?os han logrado el Mundial con pilotos tan m¨ªticos como Mick Doohan, ?lex Crivill¨¦, Valentino Rossi, Nicky Haiden o Casey Stoner. Marc M¨¢rquez ha empujado durante toda la temporada para entrar a formar parte de esa historia.

Sin embargo, lo m¨¢s destacable de la colaboraci¨®n entre ambas compa?¨ªas es que Repsol no se limita a colocar su pegatina en el box, la moto y los monos de M¨¢rquez y Pedrosa para despu¨¦s sestear con la visibilidad e impacto que provocan sus recurrentes victorias cada domingo. ¡°Lo importante es que, desde 1997, somos un socio tecnol¨®gico de Honda. Investigamos, dise?amos, producimos a medida y suministramos log¨ªsticamente toda la gasolina y el aceite que usa el equipo de MotoGP¡±, nos cuenta en Tokio Teresa de Ist¨²riz, directora de marketing y patrocinio de la petrolera. ¡°Y eso convierte la competici¨®n de MotoGP en nuestro aut¨¦ntico banco de pruebas para desarrollar carburantes y lubricantes m¨¢s limpios y eficientes y de mayores prestaciones que luego extenderemos al mercado. Estar con Honda en el Mundial no solo supone buscar la superaci¨®n en torno al deporte; es tambi¨¦n estar en otra competici¨®n, la tecnol¨®gica, frente a nuestra competencia. Piense en la asociaci¨®n de Shell con Ferrari, Petrobras con Mercedes, Exxon con McLaren o Elf con Renault. No pod¨ªamos estar ausentes de ese reto. Si no fu¨¦ramos socios tecnol¨®gicos de Honda, si nos limit¨¢ramos a poner nuestra pegatina en su moto, no nos interesar¨ªa gastar tanto dinero en MotoGP¡±.

Una minifactor¨ªa en M¨®stoles, a las afueras de Madrid, inmersa en el centro tecnol¨®gico de la empresa energ¨¦tica, esconde el proyecto de investigaci¨®n de la sangre que corre por las venas de las motos de M¨¢rquez y Pedrosa, y que dirige el ingeniero Jaime Guti¨¦rrez Serna junto a otros siete ingenieros que trabajan conectados las 24 horas del d¨ªa con la divisi¨®n de competici¨®n de Honda en Saitama (Jap¨®n). De M¨®stoles salen cada a?o los 10.000 litros de gasolina que usan en carrera las cuatro Honda oficiales y los 30.000 para tests y ensayos, en barriles de alta seguridad de 50 litros. Cada a?o, sus investigadores realizan hasta 400 formulaciones de gasolina combinando 22 componentes hasta encontrar la mezcla perfecta. Seg¨²n Guti¨¦rrez Serna, ¡°el gran paso adelante lo dimos hace tres a?os, cuando Honda decidi¨® enviarnos una copia exacta del prototipo del motor de la siguiente temporada de MotoGP para que comparti¨¦ramos sus experimentos y desarroll¨¢ramos el carburante y el lubricante con m¨¢s exactitud. Es una prueba de confianza de uno de los grandes de la automoci¨®n para la investigaci¨®n de nuestros carburantes¡±. El motor de la Honda de MotoGP de la pr¨®xima temporada, la 2014, que tendr¨¢ que gastar un litro menos en carrera y seguir rindiendo al m¨¢ximo, se encuentra aislado, conectado a decenas de sensores, en la celda 2 del laboratorio 7105 del centro tecnol¨®gico. Tiene el aspecto de un quir¨®fano. En su puerta se advierte: ¡°Proyecto Honda Repsol. Confidencial¡±. El producto final, el carburante, que nos muestra un ingeniero en un matraz de laboratorio, es un c¨®ctel blanco, transparente, ligero y con un aroma m¨¢s suave que el de la gasolina convencional.

El motociclismo es un deporte de sangre, sudor y gasolina. A lo largo de una temporada, en MotoGP se pueden producir hasta 500 ca¨ªdas.

Comienza la carrera. El estruendo ensordece. Colocarse en una curva y presenciar el fulgurante paso de los pilotos descubre al periodista novato toda la ¨¦pica del motociclismo. Es imposible seguirlos con la vista. Cada uno de sus movimientos, por m¨ªnimo que sea, se transmite a un veh¨ªculo por naturaleza inestable. El hombre domina una m¨¢quina desbocada. Con una inclinaci¨®n de 65 grados en sus motos, los pilotos rozan el asfalto con sus rodilleras y coderas. De las primeras, cada uno de ellos machaca 100 pares por temporada. M¨¢rquez me explica que sus coderas son de magnesio y no de titanio, ¡°para que no provoquen chispas¡±. El motociclismo es un deporte de sangre, sudor y gasolina. A lo largo de una temporada, en MotoGP se pueden producir hasta 500 ca¨ªdas. Todas son terribles. Algunas, tr¨¢gicas. En 1993, el campe¨®n del mundo estadounidense Wayne Rayney qued¨® paral¨ªtico tras una ca¨ªda en el circuito de Misano. En 2003, el campe¨®n del mundo japon¨¦s Daijiro Kato perdi¨® la vida en un accidente en Suzuka. En 2011, el campe¨®n mundial italiano Marco Simoncelli falleci¨® en el circuito de Sepang.

¡°El automovilismo ha sido siempre un deporte de se?oritos, y las motos, de mec¨¢nicos; de u?as negras. Hay mucha tecnolog¨ªa y fibra de carbono, y millones en juego, pero todo se basa en la habilidad de un piloto que tiene que pensar muy r¨¢pido porque todo va muy r¨¢pido. En d¨¦cimas est¨¢s en el suelo¡±, analiza Alberto Puig, de 46 a?os, m¨¢nager de Dani Pedrosa, que lleg¨® a competir en la categor¨ªa reina del motociclismo hasta que una ca¨ªda en el circuito de Lemans, en 1995, le destroz¨® la pierna izquierda. Vendr¨ªan veinte operaciones y una prematura retirada de la competici¨®n en 1997. Hab¨ªa perdido la confianza. Todav¨ªa arrastra las secuelas de aquel accidente con el que a veces sue?a. Hoy es una de las figuras inevitables del Mundial. Y uno de los ojeadores m¨¢s avezados del negocio. ¡°Y ese punto de hero¨ªsmo no ha cambiado con los a?os. La moto es dolor y sacrificio. Es un deporte de contacto, de lesiones. Y al d¨ªa siguiente, vendado e infiltrado, est¨¢s encima de la moto. Hay que correr. Aunque te mueras de dolor. No le puedes decir al m¨ªster, como en el f¨²tbol, que no vas a entrenar porque tienes una sobrecarga. El dolor forma parte de esta historia. Y si vas r¨¢pido, no te libras¡±.

Desde 2003 Dani Pedrosa se ha roto los dos tobillos, el h¨²mero izquierdo, varios dedos de las manos y los pies, las manos, la rodilla, el brazo, el f¨¦mur y ambas clav¨ªculas

Solo echar un vistazo al historial m¨¦dico de su pupilo, Dani Pedrosa, confirma las palabras de este perro viejo del motociclismo. Desde 2003 se ha roto los dos tobillos, el h¨²mero izquierdo, varios dedos de las manos y los pies, las manos, la rodilla, el brazo, el f¨¦mur y ambas clav¨ªculas. Jorge Lorenzo se ha destrozado este a?o ambas clav¨ªculas y est¨¢ sembrado de placas de titanio. El mismo historial de M¨¢rquez est¨¢ plagado desde ni?o por lesiones traumatol¨®gicas, como la de su tibia, que posiblemente han ido en contra de su crecimiento. Hoy apenas supera el uno setenta.

Sobre la mesa, pulcramente doblada, la ropa interior que llevar¨¢ durante la carrera. Incluidos sus calzoncillos rojos de la suerte. En un armario sin puertas, su mono, a¨²n cubierto por la espesa masa de mosquitos que han impactado contra su cuerpo durante los entrenamientos. Estamos en el m¨ªnimo espacio privado del aspirante al t¨ªtulo unas horas antes de la carrera de Motegi. M¨¢rquez prefiere no hablar de miedo ni de dolor. Es supersticioso. Y ha sufrido demasiado. ¡°Lo que tienes que tener claro es por qu¨¦ te has ca¨ªdo, qu¨¦ has hecho mal, porque si no entiendes el motivo, puedes perder la confianza, y entonces est¨¢s acabado¡±.

M¨¢rquez adopta un gesto de hombre maduro en su rostro imberbe cuando recuerda su peor ca¨ªda. Fue en el circuito de Sepang, en Malaisia, en octubre de 2011. Pis¨® un charco. El impacto fue tremendo. Aquel d¨ªa no solo perdi¨® el Mundial de Moto2, sino que a punto estuvo de no volver a pilotar. ¡°Tras el accidente tuve una inflamaci¨®n del nervio ¨®ptico del ojo derecho y comenc¨¦ a ver doble. Estuve cinco meses sin poder subirme a la moto. Intentando no perder la cabeza. Sin saber si alg¨²n d¨ªa podr¨ªa volver a correr. Sonre¨ªa, pero no era la misma sonrisa. Me corr¨ªan los lagrimones cuando nadie me ve¨ªa. No pod¨ªa imaginarme la vida sin las motos. Me operaron y en marzo de 2012 estaba entrenando. Y ese mismo a?o gan¨¦ el t¨ªtulo de Moto2. Y salt¨¦ a MotoGP. Ese accidente me hizo m¨¢s fuerte. Estoy preparado para todo. Para todo¡±.

Hoy en Valencia tendr¨¢ que demostrarlo