La ofensiva de Uber

Mientras los reguladores, de la India a Francia, no cesan de lanzarse contra Uber, la conocida aplicaci¨®n de transporte alternativo a trav¨¦s de m¨®vil se ha embarcado en una ofensiva destinada a engatusarnos. De repente, sus directivos, antes combativos y sordos como una tapia, ensalzan la importancia de regular su propio sector. Tambi¨¦n parecen comprender por qu¨¦ su empresa constituye un blanco tan f¨¢cil: es absolutamente desagradable. Por ejemplo, durante la reciente tormenta invernal Juno que sufri¨® EE UU, Uber acept¨® poner fin a la pol¨¦mica pr¨¢ctica de disparar los precios cuando hay m¨¢s demanda.

Pero eso no es todo. Aplicando una genial t¨¢ctica comercial, Uber ha ofrecido tambi¨¦n a la ciudad de Boston ¨Cantes enemiga ac¨¦rrima- acceso a los valios¨ªsimos datos anonimizados de sus trayectos, todo ello con la esperanza de aliviar los problemas de tr¨¢fico y mejorar la planificaci¨®n urbana. Adem¨¢s, por pura coincidencia, claro est¨¢, el estado de Massachusetts, donde est¨¢ Boston, acaba de reconocer legalmente las plataformas para compartir coche como m¨¦todo de transporte, levantando as¨ª una de las principales barreras que Uber ten¨ªa ante s¨ª.

En este sentido, Uber est¨¢ siguiendo los pasos de otras nuevas empresas m¨¢s peque?as que han puesto sus datos a disposici¨®n de urbanistas y ayuntamientos, encantados de proclamar que con esa informaci¨®n la planificaci¨®n urbana ser¨¢ algo m¨¢s emp¨ªrico, participativo e innovador. As¨ª, el a?o pasado, Strava, una conocida aplicaci¨®n de m¨®vil para corredores y ciclistas, lleg¨® a un acuerdo con el Departamento de Transporte P¨²blico de Oreg¨®n, gracias al cual el estado abon¨® una abultada licencia para poder acceder a los datos sobre rutas que utilizan los ciclistas que llevan dicha aplicaci¨®n. La informaci¨®n de Strava se utilizar¨¢ para mejorar los carriles bici actuales o para dise?ar otros.

La aparici¨®n de Uber como ¨²til repositorio de datos que ning¨²n urbanista quiere perderse se encuadra en la ideolog¨ªa del solucionismo que postula Silicon Valley. Las empresas tecnol¨®gicas, despu¨¦s de hacerse con uno de los recursos m¨¢s preciosos de la actualidad ¨Clos datos-, ahora tienen capacidad para presionar a Gobiernos cortos de fondos y de imaginaci¨®n, present¨¢ndose como algo inevitable, como salvadores y benefactores ante los grises bur¨®cratas de las administraciones locales.

Sin embargo, las ciudades que intiman con Uber pueden llegar a depender demasiado de sus datos. ?Por qu¨¦ hay que aceptar su papel como intermediario? En lugar de dejar que la empresa absorba informaci¨®n detallada sobre desplazamientos (qui¨¦n, d¨®nde y cu¨¢ndo se hacen), las ciudades deber¨ªan encontrar la forma de recabar ellas solas los datos. Solo entonces habr¨ªa que permitir a empresas como Uber el desarrollo de servicios a partir de esa informaci¨®n.

Las ciudades deber¨ªan recabar informaci¨®n sobre desplazamientos de los ciudadanos por s¨ª mismas

En este momento, la gran eficacia de Uber radica en que controla todos los puntos de referencia: nuestros tel¨¦fonos le dicen todo lo que necesita saber para planificar un viaje. Sin embargo, si el control sobre esos datos se trasladara a las ciudades, Uber ¨Cuna empresa con pocos activos- no podr¨ªa en absoluto alcanzar el valor de 40.000 millones de d¨®lares que tiene hoy. No parece que concebir un algoritmo que combine oferta y demanda sea tan caro.

Parece que ciudades como Nueva York y Chicago, sin duda presionadas por el sector del taxi actual, han comprendido lo importante que es dar una respuesta ¨²nica y tecnificada a la arremetida de Uber. Las dos est¨¢n intentando lanzar una aplicaci¨®n de taxi que, alcanzando a toda la ciudad, pueda enviar taxis convencionales con tanta eficacia como Uber. Adem¨¢s de poner en cuesti¨®n la supremac¨ªa de esta empresa, la aplicaci¨®n tambi¨¦n deber¨ªa impedir que los datos de desplazamientos se conviertan en una costosa mercanc¨ªa, algo por lo que las ciudades acaben teniendo que pagar.

Con todo, el principal desaf¨ªo radica en conseguir que esas aplicaciones municipales funcionen con otros medios de transporte. A estas alturas, la visi¨®n solucionista de Uber est¨¢ clara: gracias a la aplicaci¨®n que tienes en el tel¨¦fono inteligente, un coche va a buscarte para llevarte adonde quieres. Decir que esta propuesta carece de imaginaci¨®n ser¨ªa un eufemismo: es algo que funciona bien en Estados Unidos, donde nadie suele plantearse caminar y donde el transporte p¨²blico es pr¨¢cticamente inexistente.

?Por qu¨¦ tiene que ser ese sistema un modelo para el resto del mundo? El hecho de que caminar no sea rentable para Uber no significa que haya que rechazar esa forma de desplazamiento. Aqu¨ª se aplica perfectamente la cr¨ªtica que se suele hacer al solucionismo, es decir, que define los problemas sociales de un modo excesivamente limitado, generalmente de la forma m¨¢s rentable para quienes proponen la ?soluci¨®n?.

Pero imagin¨¦monos que la aplicaci¨®n para m¨®vil de nuestro ayuntamiento pudiera informarnos de las diversas opciones que, aparte de Uber, tenemos: parte del trayecto lo podr¨ªamos hacer en una bici que nos esperara en una caseta de la esquina, despu¨¦s podr¨ªamos montarnos en un minib¨²s que adaptara su ruta a nuestro destino y al de los dem¨¢s pasajeros, y el resto del camino podr¨ªamos realizarlo caminando, ya que nos encontrar¨ªamos en un barrio que tiene un agradable mercado callejero, casualmente abierto ese d¨ªa.

?Es l¨ªcito permitir que, como Google o Facebook, ¡°posea¡± las referencias

Esta concepci¨®n ya se puede atisbar en proyectos precoces avalados por ciudades con visi¨®n de futuro. En Helsinki, por ejemplo, la colaboraci¨®n entre el Ayuntamiento y una nueva empresa local llamada Ajelo ha producido Kutsuplus, que combina de manera sugerente Uber con un sistema de transporte p¨²blico convencional. Los pasajeros solicitan un traslado desde el m¨®vil y Kutsuplus, bas¨¢ndose en datos tomados en tiempo real, averigua cu¨¢l es la mejor manera de llevarlos a donde tienen que ir. Tambi¨¦n indica cu¨¢nto durar¨¢ todo el trayecto con Kutsuplus y con otros sistemas de transporte.

El ¨¦xito de proyectos como Kutsuplus depende de varias cosas. En primer lugar, las ciudades no deben ver en empresas como Uber la ¨²nica forma de organizar un transporte p¨²blico eficaz, ni desde luego la ¨²nica para aliviar el exceso de tr¨¢fico (est¨¢ claro que los datos de Uber nunca nos indicar¨¢n que necesitamos menos taxis y m¨¢s carriles bici y v¨ªas peatonales). En segundo lugar, el resultado de muchas batallas clave sobre los futuros servicios p¨²blicos depender¨¢ de qui¨¦n posea los datos subyacentes y los sensores que los producen. Dejarlo en manos de Uber ¨Co, todav¨ªa peor, de las gigantescas empresas tecnol¨®gicas que intentan hacerse con una parte de la lucrativa tarta de la ?ciudad inteligente?- ser¨ªa descartar la experimentaci¨®n flexible que permitir¨ªa a las comunidades organizar su sistema de transporte como lo consideraran oportuno.

El hecho de que Uber y Boston compartan datos tambi¨¦n plantea un problema pol¨ªtico: ?es l¨ªcito permitir siquiera que Uber ¡°posea¡± los datos de sus clientes, ya sea para utilizarlos como moneda de cambio en sus tratos con las ciudades o simplemente para venderlos al mejor postor? Sin preguntarle realmente a nadie, Uber, como antes Google y Facebook, ha contestado que s¨ª a esa pregunta.

Sin embargo, la realidad es mucho m¨¢s enrevesada, sobre todo porque los sensores que llevan las infraestructuras p¨²blicas m¨¢s o menos pueden reproducir esos datos con bastante facilidad. Pensemos simplemente en lo que podr¨ªa conseguirse conjugando la acci¨®n de lectores automatizados de matr¨ªculas con la de sem¨¢foros y carreteras inteligentes: los coches de Uber se podr¨ªan detectar y seguir tal como lo hacen los tel¨¦fonos inteligentes de los conductores y pasajeros de esa empresa. No se trata aqu¨ª de defender una mayor vigilancia, solo de apuntar que quiz¨¢ Uber se est¨¦ proclamando propietario de unos datos que no le pertenecen.

El hecho de que Uber surgiera en California ¨Cuna regi¨®n conocida por lo malo que es su transporte p¨²blico- no justifica que el futuro del transporte tenga que girar en torno a los coches. Sin embargo, a esta lamentable situaci¨®n podr¨ªamos llegar si se va agotando la inversi¨®n en infraestructuras. Pero la respuesta apropiada a este problema deber¨ªa ser la recuperaci¨®n de los fondos para invertir y la oposici¨®n a la ideolog¨ªa de la austeridad en la que se basan los recortes de presupuesto: las ciudades no deben confiar en que Uber, escondi¨¦ndose tras la ampulosa ret¨®rica de la innovaci¨®n y la participaci¨®n, haga m¨¢s con menos.

Evgeny Morozov es profesor visitante en la Universidad de Stanford y profesor en la New America Foundation.

Traducci¨®n de Jes¨²s Cu¨¦llar Menezo