?Se puede acabar con las muertes en la carretera?

¡°Nos apasiona salvar vidas. Ese es nuestro trabajo¡±. Lotta Jakobsson es ingeniera industrial y graduada en Biomec¨¢nica. Domina los entresijos de un veh¨ªculo y del cuerpo humano; su estructura y comportamiento; c¨®mo est¨¢n construidos y articulados; qu¨¦ impactos resisten y de qu¨¦ forma se fracturan. A trav¨¦s del estudio de la f¨ªsica y la anatom¨ªa y cruzando ambos conocimientos con la experiencia, el an¨¢lisis del comportamiento humano y los experimentos en laboratorio reproduciendo siniestros en veh¨ªculos tripulados por androides, Jakobsson se ha convertido en una especialista en comprender c¨®mo las fuerzas que se originan durante un accidente afectan al cr¨¢neo, la columna, las articulaciones, el t¨®rax o los miembros de los pasajeros, peatones o ciclistas implicados. A partir de ese caudal de informaci¨®n, ella y su equipo de la firma automovil¨ªstica Volvo idean sistemas de seguridad con los que dotar a los veh¨ªculos que minimicen los da?os durante un accidente de tr¨¢fico. Una epidemia que provoca en el mundo cada a?o 1,2 millones de muertos (200.000 en Latinoam¨¦rica, 40.000 en Estados Unidos, 30.000 en la Uni¨®n Europea, m¨¢s de 1.600 en Espa?a); que causa inmensas p¨¦rdidas demogr¨¢ficas y econ¨®micas (se calculan 1,4 millones de euros por fallecido en indemnizaciones y costes laborales y sociales); a consecuencia de los cuales quedan a la intemperie millones de personas con discapacidad y representa una tragedia (repentina e imprevisible) que algunos psic¨®logos comparan con el estr¨¦s postraum¨¢tico originado por un atentado terrorista.

Y, lo que es m¨¢s terrible, es una epidemia sin vacuna inmediata. La hay, pero se traduce en financiaci¨®n p¨²blica y concienciaci¨®n de la ciudadan¨ªa. En un pacto de Estado. En buenas carreteras. En un compromiso educativo. En planes de estudio y reciclaje para los conductores. En mejores profesores de autoescuela y examinadores (uno de los eslabones m¨¢s d¨¦biles del sistema de seguridad vial en Espa?a, donde los docentes carecen del t¨ªtulo de bachiller y la m¨ªnima formaci¨®n pedag¨®gica, y los examinadores ocupan las escalas m¨¢s bajas de la Administraci¨®n).

Los pa¨ªses m¨¢s ricos han logrado inmensos avances en prevenci¨®n, concienciaci¨®n y sanciones a trav¨¦s de acuerdos de Estado (en Espa?a hay seis veces menos de muertos en la carretera que en 1990, y en los pa¨ªses n¨®rdicos y Reino Unido se roza el ¨¦xito). Sin embargo, la previsi¨®n es que la plaga de la inseguridad vial se siga extendiendo y dos millones de personas mueran cada a?o en las carreteras a comienzos de la pr¨®xima d¨¦cada en los pa¨ªses en desarrollo, donde la inversi¨®n y la implicaci¨®n pol¨ªtica y social en la seguridad vial est¨¢ ausente, las carreteras est¨¢n mal trazadas y conservadas, y el parque automovil¨ªstico es viejo y est¨¢ desprovisto de los m¨¢s modernos sistemas de seguridad activa (los que evitan el accidente, como el control de tracci¨®n) y pasiva (los que reducen su magnitud, como el airbag o los cinturones).

?Se puede acabar con las muertes en la carretera?

Un suspenso en lo que el diputado de Converg¨¨ncia i Uni¨® Jordi Jan¨¦ (uno de los escasos pol¨ªticos comprometido con la seguridad vial en Espa?a desde hace m¨¢s de una d¨¦cada) define como ¡°las tres ces claves de la seguridad vial: el conductor, el coche y la carretera. Si una falla, todo el sistema falla¡±. El escenario de esos pa¨ªses en la cola de la seguridad vial es calcado al de Espa?a hace apenas tres d¨¦cadas, cuando los accidentes eran contemplados como inevitables: un peaje a pagar por la movilidad y el progreso. En Espa?a han muerto desde 1976 m¨¢s de 200.000 personas. Pocos se acuerdan de ellos. Ana Novella, presidenta de la asociaci¨®n de v¨ªctimas Stop Accidentes, que perdi¨® a su hijo de cuatro a?os atropellado por un menor en 2001, describe esa situaci¨®n de abandono: ¡°Me encontr¨¦ sola, no sab¨ªa ad¨®nde ir; esta era una sociedad que se hab¨ªa acostumbrado a registrar 100 muertos cada fin de semana en carretera. No pasaba nada. Yo lo defino como un estado de violencia vial. Nadie se sublevaba. No dimit¨ªa nadie. Las penas eran m¨ªnimas. Las v¨ªctimas no ten¨ªamos voz ni visibilidad. No d¨¢bamos votos. Los accidentes eran un goteo desperdigado por Espa?a. No causaban impacto social. Imagine qu¨¦ pasar¨ªa si se estrellara un avi¨®n cargado de pasaje cada mes. ?Qu¨¦ esc¨¢ndalo! Se paralizar¨ªa el transporte a¨¦reo. Los accidentes de tr¨¢fico son una tragedia, no una estad¨ªstica. Y hay que educar, machacar con las campa?as y tener tolerancia cero con el alcohol y la velocidad. Y el que la hace, que la pague. Si con la represi¨®n se salvan vidas¡­, bienvenida sea¡±.

Frente a ese horizonte epid¨¦mico, el objetivo de la doctora Jakobsson y la compa?¨ªa automovil¨ªstica para la que trabaja, Volvo (en estrecha simbiosis con el Gobierno sueco), aportan un soplo de esperanza: luchan para que en 2020 ninguna persona muera a bordo de uno de los 400.000 coches que salen anualmente de su factor¨ªa. Que esos veh¨ªculos disculpen los errores del conductor. Y esa conquista se extienda a todo el sector. ¡°Ser¨ªa el mismo caso que cuando inventamos el cintur¨®n de seguridad con tres puntos de anclaje (en 1959) o los airbags laterales (1994). Y todos los fabricantes los adoptaron. Y el cintur¨®n ha salvado m¨¢s vidas que todos los dem¨¢s progresos t¨¦cnicos juntos. Ahora queremos ir m¨¢s lejos; no se trata solo de minimizar los efectos de un accidente, sino de evitarlo. Si el 95% de los siniestros se debe a fallos humanos (es decir, alguien hace algo que inicia una cadena de acontecimientos que culmina en un siniestro), si evitas ese fallo inicial, que puede ser un simple despiste, puedes evitar un desenlace fatal. Es cierto, la seguridad del tr¨¢fico tambi¨¦n se basa en contar con v¨ªas seguras y conductores bien formados. Pero si adem¨¢s el coche frena cuando te distraes, te avisa cuando te duermes o sales de tu trayectoria, detecta a los ciclistas y a los peatones, para en las intersecciones o reduce la marcha cuando te pegas al veh¨ªculo que te precede, tensa tu cintur¨®n ante una salida de la v¨ªa, baja las luces largas si viene un coche de frente y dialoga con las se?ales de tr¨¢fico, o te obliga a soplar a un sistema para arrancarlo (el Alcohol Lock) y no se pone en marcha si has bebido, est¨¢ eliminando situaciones que pueden desembocar en una tragedia. No estamos hablando del coche aut¨®nomo, que puede estar listo en 2017, sino de un coche c¨®mplice con el conductor¡±.

Lotta Jakobsson dirige el Centro de Seguridad de Volvo, a las afueras de la ciudad sueca de Gotemburgo. Es un espacio extenso y discreto, de sabor n¨®rdico; buc¨®lico, di¨¢fano, luminoso, con alegres cortinas con estampados setenteros, muebles minimalistas y una cantina con men¨² macrobi¨®tico. Se trabaja sin agobios. Sin secretismos. La joya del complejo es el laboratorio de simulaci¨®n de accidentes, el n¨²mero uno del mundo, donde se puede reproducir cualquier tipo de siniestro entre uno o varios veh¨ªculos hasta a una velocidad de 120 kil¨®metros por hora. Realizan 450 al a?o. Se tarda 10 d¨ªas en preparar una colisi¨®n. Intervienen 25 personas en cada test, que es filmado por un centenar de c¨¢maras de alta velocidad. Luego habr¨¢ que volcar esas im¨¢genes y las gr¨¢ficas de los sensores e interpretarlas; analizar la deformaci¨®n de los coches, el estado del habit¨¢culo y los da?os registrados en los dummies, los maniqu¨ªs que viajan en esos coches y reproducen cibern¨¦ticamente cada ¨®rgano de un cuerpo humano. En el laboratorio de Volvo cuentan con dos centenares de humanoides de todas las edades, sexos y tama?os; con sus rostros inexpresivos, su vestimenta de licra sobre su piel de l¨¢tex (para no resbalar en los asientos durante la colisi¨®n) y sus zapatones del Ej¨¦rcito americano. El n¨²mero uno de esta peculiar familia es Thor, un humanoide que cuesta medio mill¨®n de euros y est¨¢ dotado de un par de centenares de sensores en los puntos clave de su anatom¨ªa, desde sus v¨¦rtebras hasta sus costillas pintadas de azul.

Los siniestros de furgonetas han crecido un 60% m¨¢s que los de turismos

Magdalena Lindman, una de las m¨¢ximas responsables de este laboratorio de accidentes, es ingeniera y psic¨®loga. Explica su m¨¦todo de trabajo: ¡°Nuestra aproximaci¨®n a los accidentes de tr¨¢fico es transversal. Es importante la tecnolog¨ªa, pero no lo es todo. Aqu¨ª abundan los ingenieros, pero hay m¨¦dicos, y psic¨®logos, y soci¨®logos. Y estamos en contacto con la universidad. Nos basamos en la realidad. Yo soy especialista en el comportamiento humano. Investigo c¨®mo act¨²an los conductores, los peatones y los ciclistas con el objetivo de protegerlos. Queremos saber por qu¨¦ las personas tienen determinadas conductas al volante. Este centro se alimenta del mundo real; necesitamos saber qu¨¦ pasa ah¨ª fuera, si conduce igual un desempleado que un asalariado. Y si un anciano tiene un accidente solo por ser anciano. Nos dedicamos a captar informaci¨®n. Y contamos con una base de datos de 45.000 accidentes en los que han estado implicados veh¨ªculos de nuestra marca y que han sido investigados sobre el terreno por nuestros detectives. Y de ah¨ª han salido mejoras para nuestros coches que han salvado vidas. No somos cient¨ªficos en la Luna¡±.

La misma aproximaci¨®n multidisciplinar la esgrime Jes¨²s Moncl¨²s, ingeniero y director de prevenci¨®n y seguridad vial de la Fundaci¨®n Mapfre, un think tank financiado por la aseguradora espa?ola que busca prevenir los accidentes, minimizar sus costes sociales y acabar con las muertes. Moncl¨²s dispone de un arma decisiva para comprender y combatir la siniestralidad vial, la gigantesca base de datos de su compa?¨ªa, que cuenta con el 20% del mercado de autom¨®viles en Espa?a (en torno a seis millones de coches), es la primera empresa del sector en Latinoam¨¦rica y est¨¢ entre las 10 m¨¢s importante de la UE, lo que le proporciona una imagen precisa y actualizada de la accidentalidad por edades, nivel social y educativo, pa¨ªses, regiones, tipos de v¨ªa y modelo de coche. Sus ¨²ltimos estudios han estado enfocados en la accidentalidad de las furgonetas industriales (60% m¨¢s que la de los turismos), la importancia del uso del casco en bicicleta (a trav¨¦s del estudio de 2.000 casos de ciclistas con lesiones), los siniestros en personas de la tercera edad, los atropellos de ni?os y la auditor¨ªa de seguridad de las carreteras. Sus an¨¢lisis, tras ser contrastados con psic¨®logos, urbanistas, ingenieros de Caminos o pediatras, se convierten en recomendaciones destinadas a las autoridades. No siempre les hacen caso. ¡°Los pol¨ªticos se plantean c¨®mo les va a afectar en votos algunas medidas de seguridad vial impopulares (como el carn¨¦ por puntos), y no siempre les salen las cuentas. Y prefieren ignorarnos. Es el caso de la no obligatoriedad del uso del casco en los ciclistas mayores de 16 a?os. Una decisi¨®n electoralista que nosotros desaconsejamos. El casco lo deber¨ªan usar todos los ciudadanos que usan la bici. Lo contrario es un desprop¨®sito¡±.

¡°La soluci¨®n a la inseguridad vial debe ser m¨¢s social que t¨¦cnica¡±, continua Moncl¨²s. ¡°Nos hemos movido durante d¨¦cadas con un error de concepto: los accidentes no son un hecho accidental. No son algo imprevisible e inevitable. Se pueden combatir. Si acabas con el alcohol entre los conductores, acabas con muchas muertes. Si educas a la sociedad en valores, puedes terminar con la violencia al volante. Si eliminas las carreteras de una sola v¨ªa por sentido, suprimes los choques frontales. Si favoreces un descuento fiscal en la compra de coches que incorporen mecanismos de seguridad avanzados, o logras que los incorporen los modelos m¨¢s baratos (que suelen conducir los m¨¢s j¨®venes), est¨¢s dando un paso enorme. Conducir es un h¨¢bito diario, pero encierra una extrema complicaci¨®n. El tr¨¢fico es una conjunci¨®n de sistemas complejos. De elementos que se interrelacionan. Y algo puede fallar: la carretera, la se?al, el conductor, el coche, el clima, el anciano, el ni?o. Hay que entender la complejidad del sistema en su conjunto, no solo desde tu disciplina, no solo desde la ingenier¨ªa que hace un dise?o irreprochable o de un educador que hace un trabajo perfecto con los ni?os. Hay que tener una visi¨®n general. Y en Espa?a no la hay. El Estado tiene que invertir m¨¢s en seguridad para ahorrar m¨¢s en el futuro. Y centralizar la toma de decisiones. Y mirar m¨¢s all¨¢ de una legislatura. Nosotros apostamos por una seguridad vial preventiva, no asistencial¡±.

En Espa?a ruedan 30 millones de coches y camiones. Hay 27 millones de conductores. El 98% de los pasajeros y el 85% de las mercanc¨ªas circulan por carretera. La longitud de la red viaria espa?ola supera los 165.000 kil¨®metros, de los que solo 26.073 son de titularidad del Gobierno central, aunque soportan el 60% del tr¨¢fico y cuentan con la malla m¨¢s extensa de v¨ªas de gran capacidad del pa¨ªs (autopistas y autov¨ªas), con 11.604 kil¨®metros. Las carreteras del Estado central est¨¢n consideradas de inter¨¦s general, es decir, forman parte de los itinerarios internacionales, soportan m¨¢s tr¨¢fico, m¨¢s veh¨ªculos pesados y mercanc¨ªas peligrosas, y constituyen el acceso a los puertos y aeropuertos. El resto, 140.000 kil¨®metros, pertenece a las diputaciones y comunidades aut¨®nomas. La responsabilidad del Estado en materia de seguridad vial est¨¢ fragmentada, por tanto, entre las Administraciones central y municipal, las diputaciones y las autonom¨ªas (lo que representa m¨¢s de 8.000 propietarios). Un experto en seguridad vial lo define como ¡°un reino de taifas que rara vez se ponen de acuerdo¡±. A su vez, en el Gobierno central los asuntos viales est¨¢n divididos entre los Ministerios de Interior, Fomento, Educaci¨®n, Justicia, Sanidad, Industria y Medio Ambiente. Ning¨²n ente superior coordina esa atomizaci¨®n de jurisdicciones. No existe en Espa?a un zar de la seguridad vial. El ¨²nico elemento de conexi¨®n entre todas las instancias es el inoperativo Consejo Superior de Tr¨¢fico, controlado por Interior. Y la bienintencionada Comisi¨®n sobre Seguridad Vial del Congreso de los Diputados. En Espa?a se producen en torno a 90.000 accidentes con v¨ªctimas; m¨¢s de 1.600 muertos y decenas de miles de heridos. Se ha avanzado mucho. Pero la epidemia est¨¢ latente. Noventa mil personas fueron condenadas en 2014 por delitos contra la seguridad vial de acuerdo con el art¨ªculo 379 del C¨®digo Penal. Y los expertos en seguridad vial temen que el fin de la crisis econ¨®mica provoque un repunte de movilidad y v¨ªctimas a partir de este a?o. ¡°En 2014 ya se ha iniciado el punto de inflexi¨®n en la serie hist¨®rica de reducci¨®n de fallecidos, que se inici¨® en los noventa¡±, explica Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (el lobby de los conductores espa?oles). ¡°Y 2015 puede ser malo. Estos a?os de bonanza se ha incidido demasiado en el aspecto coercitivo (las sanciones y los puntos) y poco en todo lo dem¨¢s. Ah¨ª est¨¢n los 360 millones de euros que ingres¨® la Direcci¨®n General de Tr¨¢fico en concepto de multas. Un r¨¦cord¡±.

Del control de la Red de Carreteras del Estado (excepto en Catalu?a y el Pa¨ªs Vasco, donde operan la Ertzaintza y los Mossos d¡¯Esquadra) se encarga la Agrupaci¨®n de Tr¨¢fico de la Guardia Civil. Dispone de 10.000 efectivos, de los que m¨¢s de 8.000 son motoristas (que vigilan, asisten y sancionan), y el resto, guardias especializados en investigar los accidentes. Para enfrentarse a los siniestros en la red viaria hay que patrullar a su lado. Por ejemplo, con ?scar y Miguel, veteranos polic¨ªas de la carretera, cuyo trabajo es saber c¨®mo, por qu¨¦ y qui¨¦n es el responsable de un siniestro. Y transmitir esa informaci¨®n al juez.

Ambos pertenecen al Sector de Tr¨¢fico de Asturias, un territorio que a¨²n cuenta con una complicada red viaria convencional con algunos de los tramos m¨¢s peligrosos de Espa?a. La carretera negra por excelencia es la Nacional 632 (que discurre entre Ribadesella y Canero), seg¨²n los estudios realizados en los tres ¨²ltimos a?os por Automovilistas Europeos Asociados (AEA) y tambi¨¦n por el Real Autom¨®vil Club de Espa?a (RACE). AEA confirma que el kil¨®metro 57 de esta v¨ªa ¡°supera en m¨¢s de 180 veces la media nacional de peligrosidad¡±. Un especialista en seguridad vial que prefiere mantenerse en el anonimato da algunas claves sobre el riesgo de esta carretera donde las curvas se solapan una tras otra sin escapatoria: ¡°Tiene un mal trazado, abundante tr¨¢fico vecinal, m¨ªnima se?alizaci¨®n, abundante lluvia, ausencia de arcenes, escasa visibilidad, m¨²ltiples entradas sin anunciar a fincas particulares, alto consumo de alcohol en la zona, excesiva velocidad y gran concentraci¨®n de moteros¡±. El resultado es el kil¨®metro 57, que discurre por la denominada ¡°curva de Arroes¡±, considerado el m¨¢s peligroso de la Red de Carreteras del Estado. El Ministerio de Fomento lo niega, y en julio de 2014 respondi¨® en el Congreso a una interpelaci¨®n de IU sobre ese tramo conflictivo con esta sentencia: ¡°No hay ninguna previsi¨®n de mejora del trazado de la N-632¡±. ¡°Ellos sabr¨¢n¡±, explica Vicente Gimilio, militar retirado y presidente de la Asociaci¨®n de Vecinos de Arroes, muy beligerante en la realidad de la inquietante N-632. ¡°Lo ¨²nico que le puedo decir es que en esta carretera pasa algo¡­ Los incidentes se suceden un d¨ªa tras otro¡±.

La guardia civil tiene 10.000 agentes en carretera. M¨¢s de 1.000 investigan

Los accidentes, grandes o peque?os, mortales o veniales, no cesan en Espa?a. Solo hay que pasar unas horas en la carretera con la Guardia Civil para darse de bruces con ellos. Especialmente en las v¨ªas convencionales, que absorben el 80% de los accidentes graves. A bordo de una baqueteada furgoneta Sprinter de la Guardia Civil, los kil¨®metros desfilan sin pausa durante horas. Cuando surge un siniestro, nada m¨¢s llegar al escenario, los guardias ?scar y Miguel se dividen, abstraen y mascullan las primeras conclusiones con un ¨ªndice de acierto sorprendente. ¡°La culpa ha sido de la se?ora¡±. Han visto miles durante 20 a?os. ¡°Desde que sac¨¢bamos a los fallecidos de los coches y llam¨¢bamos de madrugada a las familias para decirles que hab¨ªan perdido a un ser querido. No hab¨ªa nadie que hiciera ese trabajo. Hemos llorado mucho¡±.

Estamos en la autov¨ªa AS-17 que une Avil¨¦s con Langreo. En plena cuenca minera. Impacto m¨²ltiple entre cinco coches. Tres han resultado destrozados. Con los airbags exhaustos tras cumplir su cometido. El pavimento, sembrado de cristales, chapa y un pur¨¦ de aceite, agua y l¨ªquido de frenos. Huele a combustible y goma quemada. Hay heridos de mediana consideraci¨®n. Un par de mujeres lloran. Miguel y ?scar, portando cada uno un viejo malet¨ªn de vinilo con su instrumental, bajan de la furgoneta y olfatean, miden, fotograf¨ªan, observan las marcas de las frenadas, el estado de la carretera, los da?os y la posici¨®n final de los coches; se aseguran de que los implicados llevaran puestos los cinturones; toman notas, hacen croquis, interrogan a los testigos, realizan controles de alcohol y drogas (opi¨¢ceos, coca, cannabis, anfetaminas). Ese material ser¨¢ analizado en su base de Oviedo hasta sacar conclusiones. En el caso de un siniestro con gran n¨²mero de v¨ªctimas y alarma social entrar¨ªa en acci¨®n la Unidad Especial de Reconstrucci¨®n de Accidentes, con sede en Madrid, y su docena de superagentes, al mando del comandante Berguillo y el teniente N¨²?ez. Ellos ir¨ªan m¨¢s all¨¢. Hasta conseguir la completa reproducci¨®n del siniestro en tres dimensiones para entender qu¨¦ pas¨®. Qui¨¦n tuvo la culpa. Si hubo delito. Y si se pod¨ªa haber evitado. De su laboratorio salen 40 informes cada a?o. Desde siniestros de autobuses con decenas de v¨ªctimas hasta atropellos mortales. A primera vista no parecen sobrados de medios humanos ni materiales.

En 1989 murieron en las v¨ªas espa?olas 9.344 personas. En 2013, 1.680. Pocos pa¨ªses pueden ofrecer un ¨¦xito tan apabullante en tan poco tiempo. En la batalla contra la accidentalidad en carretera, el primer icono fue Miguel Mar¨ªa Mu?oz, director de la Direcci¨®n General de Tr¨¢fico (DGT) entre 1988 y 1996, que impuls¨® las primeras campa?as de sensibilizaci¨®n. Otro elemento clave fue, seg¨²n explica Juan Lazcano, ingeniero de Caminos y presidente de la Asociaci¨®n Espa?ola de la Carretera (el lobby de las empresas constructoras de v¨ªas terrestres), el Plan Nacional de Carreteras, que se inici¨® en 1984, bajo la presidencia de Felipe Gonz¨¢lez, y se culmin¨® con el Ejecutivo de Jos¨¦ Mar¨ªa Aznar. ¡°Fue caro, cost¨® m¨¢s de un bill¨®n de las antiguas pesetas [m¨¢s de 6.000 millones de euros actuales], pero puso nuestras carreteras (y nuestro pa¨ªs) al d¨ªa. Ven¨ªamos del Tercer Mundo. Se construyeron m¨¢s de 3.000 kil¨®metros de autov¨ªas (en 1984 hab¨ªa solo 172 kil¨®metros y hoy tenemos casi 15.000); se moderniz¨® el acceso a las ciudades y se crearon circunvalaciones; se puso a Galicia en el mapa. El objetivo no solo era modernizar el pa¨ªs y conectarlo con Europa, sino evitar accidentes. Y se consigui¨®. Se empez¨® a entender la carretera como un patrimonio de todos; como un bien de progreso y comunicaci¨®n; y, sobre todo, como un servicio p¨²blico abierto al ciudadano 24 horas al d¨ªa, 365 d¨ªas al a?o; como un factor clave en el desarrollo, la competitividad, la log¨ªstica y en el acceso eficaz a otros servicios del Estado, como la educaci¨®n o la sanidad. En estos ocho a?os de ajustes presupuestarios, la opini¨®n p¨²blica ha sido muy cr¨ªtica con los recortes en educaci¨®n, sanidad o dependencia; lo que pocos saben es que la inversi¨®n en conservaci¨®n y mantenimiento de nuestro patrimonio viario ha sido m¨ªnima. Hoy, las carreteras del Estado adolecen de un d¨¦ficit en su mantenimiento de 6.200 millones de euros. Est¨¢n bajo m¨ªnimos. Especialmente en pavimentaci¨®n. Con la consiguiente repercusi¨®n en seguridad vial. Hasta hoy, ese deterioro vial no se ha traducido en un incremento de los fallecidos, entre otras cosas porque la movilidad en estos a?os de crisis ha descendido en torno a un coche de cada diez. Ahora, el escenario est¨¢ dando la vuelta: mucha gente en la carretera y estas en peor estado. La tormenta perfecta. Y un euro que no se invierta hoy en nuestras carreteras ser¨¢n 25 dentro de solo cinco a?os¡±.

Para Mario Arnaldo, ¡°el ¨¦xito en la lucha contra los accidentes se ha basado desde 2004 en medidas coercitivas. En el carn¨¦ por puntos, los controles de alcohol y el endurecimiento del C¨®digo Penal. Esas han sido las palancas del ¨¦xito. En torno a 2008, con la crisis econ¨®mica y un retroceso del PIB del 3,6%, se dio un fen¨®meno curioso en el que, con menos movilidad, menos vacaciones, el precio de la gasolina en m¨¢ximos, menos ventas de coches y el miedo a las multas y la retirada de puntos del carn¨¦, se redujeron los siniestros. A partir de 2014 nos encontramos el escenario contrario. Y puede representar un cambio de ciclo que hay que tener presente. La seguridad vial se nos puede ir de las manos¡±.

Los agentes ?scar y Miguel tambi¨¦n lo confirman: han sido unos a?os muy buenos en cuanto a la siniestralidad en Espa?a. ¡°Ya no vemos aquellos accidentes tan terribles de hace 10 o 15 a?os. Y es dif¨ªcil pillar a la gente tan borracha como antes. Sin embargo, ya estamos viendo muchos m¨¢s coches en la carretera y, lo que es peor, m¨¢s viejos y peor mantenidos, sobre todo en frenos y neum¨¢ticos. Habr¨¢ que ver qu¨¦ pasa este verano¡±.

Siete a?os de crisis econ¨®mica han dejado al sector vial espa?ol tocado. Con unas carreteras y unos veh¨ªculos peor mantenidos; un parque automovil¨ªstico envejecido (con una media de edad de 13,5 a?os, es uno de los m¨¢s deteriorados de la UE), ausente de las revisiones de la ITV; con automovilistas y profesores peor formados (por la competencia salvaje del bajo coste en las autoescuelas); conductores circulando sin carn¨¦; un importante desgaste de las v¨ªas secundarias; una preocupante decadencia de los veh¨ªculos industriales. Y un reto in¨¦dito: una poblaci¨®n de conductores cada vez m¨¢s envejecidos: en 2050, 13 millones de ellos tendr¨¢n m¨¢s de 65 a?os. Ha llegado el momento de dar un nuevo impulso a la seguridad vial. En 1896 murieron dos ciudadanos en Reino Unido por accidente de coche; fueron los primeros. Para 2020 se prev¨¦n dos millones de muertos en carretera en el mundo. La epidemia no remite.

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