La ciudad de los coches empez¨® por culpabilizar al peat¨®n

* Por Manu Fern¨¢ndez

El siglo XX estuvo dominado por el coche. Sobre ¨¦l ha descansado la evoluci¨®n de la ciudad moderna y, por extensi¨®n, las formas de vida, la socializaci¨®n y la vida p¨²blica de las ciudades. Podr¨ªamos pensar que ello fue resultado, simplemente, de las fuerzas ocultas del progreso tecnol¨®gico, a partir del cu¨¢l se impondr¨ªan mec¨¢nicamente las innovaciones tecnol¨®gicas. El coche acab¨® imponiendo su posici¨®n prioritaria en las calles y en la movilidad de la ciudad por ser un objeto superior, un salto tecnol¨®gico aut¨®nomo que se impuso por la realidad de las cosas.

Tambi¨¦n puede ser que fuera un fen¨®meno menos natural de lo que pensamos. Despu¨¦s de estas d¨¦cadas donde las peque?as renuncias han reconfigurado f¨ªsica y mentalmente las ciudades, apenas recordamos -ni siquiera est¨¢bamos all¨ª para verlo- c¨®mo empez¨® todo.

No fue un accidente. Cuando empez¨® a generalizarse, el coche se encontr¨® con unas calles donde las personas acced¨ªan a los viarios sin mayor regulaci¨®n y lo hac¨ªan de manera natural, porque siempre hab¨ªa sido as¨ª. La segregaci¨®n de aceras y carreteras, cuando exist¨ªa, no implicaba prohibici¨®n alguna para quienes andaban la ciudad. Al aparecer, los coches deb¨ªan compartir el espacio con otras formas de movilidad, desde carruajes hasta bicicletas y, sobre todo, con quienes se mov¨ªan a pie o simplemente estaban. Merece la pena leer el art¨ªculo Why America's Love Affair with Cars Is No Accident para entender el panorama: unas ciudades donde el peat¨®n inundaba las calles y compart¨ªa un espacio indeterminado con carruajes, carros y otros veh¨ªculos. Las calles eran un continuo donde no exist¨ªa apenas diferenciaci¨®n entre aceras y viales. El coche a motor a¨²n estaba por hacerse un hueco en ese espacio desregulado y ca¨®tico en el que, a pesar de todo, moverse a pie, estar, jugar en la calle era algo normal.

Tranv¨ªa de tracci¨®n animal en la ciudad de Wichita, Kansas, a finales del siglo XIX. Wikimedia Commons.

En el art¨ªculo se menciona el libro Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, una revisi¨®n de aquellos a?os de la d¨¦cada de los ?30 del siglo pasado en los que se construy¨® la ideolog¨ªa del autom¨®vil a partir de un estudiado proceso de ingenier¨ªa social para transformar la percepci¨®n y la psicolog¨ªa sobre la forma ordenada de "usar la ciudad". Si el coche quer¨ªa hacerse un sitio y tener el espacio privilegiado suficiente para dominar la ciudad, necesitaba algo m¨¢s que carreteras financiadas con dinero p¨²blico, gasolina barata o arrinconar el ferrocarril. Necesitaba ganar el debate social que en aquel entonces ve¨ªa aquel artilugio como una amenaza que trajo de la noche a la ma?ana muertes y accidentes.

En esa revisi¨®n el autor descubre las operaciones de publicidad para situar en el campo de los comportamientos antisociales todo aquello que recordara a la libertad de las personas para usar la ciudad, incluidos los espacios por los que deber¨ªan circular los coches, esos reci¨¦n llegados. De ah¨ª surge la condena del jaywalking (cruzar la calle all¨ª donde las normas dicen que no se puede) como ejemplo de las regulaciones y prohibiciones que llegar¨ªan despu¨¦s, y ah¨ª pusimos las semillas para restringir el espacio de juego de los ni?os. Lo que hasta entonces era un acto natural -si quer¨ªas cruzar una calle, la cruzabas- se convirti¨® en un acto regulado a trav¨¦s de normas, ordenanzas y c¨®digos sucesivos. El art¨ªculo The forgotten history of how automakers invented the crime of "jaywalking", abunda en explicar el paisaje de aquella ¨¦poca y c¨®mo se pas¨® de una opini¨®n p¨²blica sensible a la emergente invasi¨®n de los coches a una sociedad construida con el autom¨®vil en el centro. Antes de la llegada del veh¨ªculo a motor, las calles eran totalmente diferentes pero cuando epez¨® a generalizarse, el panorama cambi¨® fundamentalmente. No fueron s¨®lo los primeros cruces pintados en las carreteras, ni los primeros sem¨¢foros y otras se?ales. Llegaron los accidentes de tr¨¢fico y las muertes llegaron enseguida en n¨²meros asombrosos. Pero las v¨ªctimas eran, fundamentalmente, peatones (personas mayores y ni?os, sobre todo) golpeados por coches que colonizaban sus espacios vitales que hasta hace poco hab¨ªan disfrutado con libertad.

La reacci¨®n social inicial empez¨® a poner el foco en ese extra?o y brutal conquistador intruso. Los peri¨®dicos trataban cada accidente con noticias en portada y apuntaban a la necesidad de poner freno a la invasi¨®n de una frivolidad ¨Clos coches- que amenazaba la seguridad personal. Esta sensibilidad social se convert¨ªa as¨ª en un enorme obst¨¢culo para facilitar la extensi¨®n del coche. Si este quer¨ªa convertirse en el medio de transporte dominante y la industria automovil¨ªstica convertirse en un sector rentable, no le bastaba con imponer c¨®digos de circulaci¨®n que claramente le favorecer¨ªan, reglas y se?ales que marcar¨ªan su dominio preferente. Necesitaba legitimar su imagen social y trasladar la culpa de esa convivencia conflictiva con los peatones a estos.

El cambio de percepci¨®n social fue fruto de un ruidoso y prolongado esfuerzo de las compa?¨ªas interesadas del que formaron parte carteles junto a formas m¨¢s sofisticadas cercanas a lo que hoy consideramos lobby y otras directamente ofensivas como las de ridiculizar p¨²blicamente a quien era atropellado en la v¨ªa p¨²blica. Si las calles se hab¨ªan vuelto inseguras y los atropellos eran una constante y un tema de controversia social, hac¨ªa falta situar al ind¨®mito, irresponsable e inc¨ªvico peat¨®n como culpable de todo ello. De esta forma, las personas pasaron a ser peatones (?quiz¨¢ en este momento se generaliz¨® esta palabra?) y el coche acab¨® siendo predominante y disfrut¨® de la prioridad de paso necesaria para imponerse en la ciudad.

Todo ello fue necesario para poder imponer definitivamente el coche y responder a la alarma social creada por los continuos atropellos, especialmente de ni?os. Ante este problemas social, se decidi¨® (se impuso) una soluci¨®n contraintuitiva: en lugar de penalizar y limitar la capacidad invasiva de los coches, se opt¨® por limitar la libertad de uso, de paso y de disfrute de la ciudad de todos.

* Manu Fern¨¢ndez. Investigador y consultor de pol¨ªticas urbanas, durante su trayectoria profesional ha estado involucrado en proyectos relacionados con la sostenibilidad local y el an¨¢lisis de las econom¨ªas urbanas. Autor del blog Ciudades a Escala Humana, actualmente est¨¢ realizando su tesis doctoral "La smart city como imaginario socio-tecnol¨®gico: la construcci¨®n de la utop¨ªa urbana digital".Twitter: @manufernandez

El teniente de alcalde de Boston, Henry Scagnoli, sentado a la derecha junto a otros miembros de la alcald¨ªa. Anunciaban la ilegalizaci¨®n del jaywalking. Entre 1960 y 1968. Imagen de Flickr.