Todo no es Uber y Uber no es compartir

Nuestra relaci¨®n con el coche se encuentra actualmente ante una paradoja que pone de manifiesto la actualidad de esta semana. Por un lado, padecemos m¨¢s que nunca el uso excesivo del veh¨ªculo privado, como ejemplific¨® ayer el mayor atasco del a?o en el D¨ªa sin Coches. Por otro lado, somos cada vez m¨¢s conscientes de los da?os causados por este mismo uso excesivo, as¨ª como de las bondades de sus alternativas: el transporte p¨²blico, la bicicleta, o las nuevas formas de movilidad en coche que suponen un uso m¨¢s eficiente del mismo. Mientras parece que estamos celebrando el irremediable adi¨®s a este icono del siglo XX, observamos la persistente dependencia de nuestra sociedad al coche individual.

En todo caso, s¨®lo podemos estar de acuerdo con Travis Kalanick, el consejero delegado de Uber, cuando proclama que, si pudi¨¦ramos volver hacia atr¨¢s, nunca volver¨ªamos a dise?ar un sistema de transporte urbano tan centrado en el coche. Adem¨¢s de ser utilizado solo un 4% del d¨ªa, cuando est¨¢ en marcha suele llevar poco m¨¢s del 20% de sus plazas ocupadas. Cruzando estas dos estad¨ªsticas al estilo habitual de Uber, podr¨ªamos concluir que la intensidad de uso del coche es inferior al 1%. El mundo en el que el coche no solo es rey sino que es un activo puramente individual es ineficiente y la sociedad lo sufre medioambiental, urban¨ªstica, econ¨®mica y socialmente.

Ante esta constataci¨®n, debemos a priori ver con buenos ojos cualquier iniciativa que busque hacer cambiar el status quo, que es lo que pretende hacer Uber. Participar en cambiar la relaci¨®n de las personas con el coche y propiciar el acceso al mismo en lugar de su propiedad es sin duda un elemento interesante. Sin embargo, la ret¨®rica tan ambigua como agresiva a la que nos ha acostumbrado Uber tambi¨¦n nos invita a analizar con cierta precauci¨®n el discurso de una empresa que se ha obstinado en posicionarse sistem¨¢ticamente por encima de las leyes. Un ejemplo de esta ambig¨¹edad es el uso constante del t¨¦rmino ¡°compartir¡± por parte de la compa?¨ªa, y en especial de la expresi¨®n ¡°trayecto compartido¡± (ridesharing en ingl¨¦s): un t¨¦rmino err¨®neo ya que ¡ªa excepci¨®n de su servicio UberPool, en el que varios pasajeros pueden coincidir en un coche y que no existe en Espa?a¡ª el pasajero no comparte el coche con nadie m¨¢s que un ch¨®fer profesional.

Uber no tiene nada que ver con servicios colaborativos, apela a la 'econom¨ªa del compartir' para legitimarse

Aunque el servicio de Uber no tenga nada que ver con servicios colaborativos de ¡°coche compartido¡±, apela a la ¡°econom¨ªa del compartir¡± para legitimarse, en especial cuando se ha enfrentado con obst¨¢culos legales. As¨ª en la conferencia EEC14 en Bilbao, para demostrar la eficiencia de Uber con respecto al coche privado, un vicepresidente de la compa?¨ªa afirmaba que en un coche normal viajaba una media de 1,3 personas, mientras que en su flota la media sub¨ªa a 2,3: sin embargo, esta estad¨ªstica inclu¨ªa el ch¨®fer, lo cual desarmaba su propia argumentaci¨®n. En este sentido, la expresi¨®n ¡°bajo demanda¡± calificar¨ªa mejor el tipo de servicio que ofrece Uber.

La compa?¨ªa americana siempre se ha declarado en lucha contra un enemigo, y en primer lugar ¨Cen palabras de su m¨¢ximo directivo¡ª contra ¡°este cabr¨®n llamado taxi¡± (sic). Aunque la calidad del servicio ofrecido por los taxis var¨ªa mucho seg¨²n el sitio (desde luego en California, donde naci¨® Uber, mi opini¨®n es que deja mucho que desear en comparaci¨®n con Espa?a), es curioso observar que ¨¦stos permiten justamente transcender el uso puramente privado del coche de una forma casi id¨¦ntica al servicio que propone Uber.

Otro enemigo de Uber han sido las autoridades p¨²blicas, cuando no han modificado la legislaci¨®n lo suficientemente r¨¢pido para que la compa?¨ªa pudiera crecer al ritmo exigido por las multimillonarias inversiones recibidas ¡ªespecialmente en los lugares en los que se ha resistido a que cualquier persona pudiera iniciar una actividad profesional de transporte de pasajeros¡ª. Una de las razones que abogan a favor de limitar el n¨²mero de licencias es regular el n¨²mero total de coches que circulan vac¨ªos. En este sentido, salvo el tr¨¢fico generado con el problema del aparcamiento, por muy pr¨¢ctico que pueda ser, Uber no ofrece una soluci¨®n a los atascos que ahora presenta como el gran problema que pretenden combatir.

Plataformas como Amovens o BlaBlaCar s¨ª reducen el n¨²mero de coches en circulaci¨®n

Ahora bien, sin pretender ser la soluci¨®n a todos los problemas de movilidad, existen opciones aut¨¦nticamente colaborativas para poder compartir tanto el trayecto como la propiedad de los coches de los propios ciudadanos. En este sentido trabaja Amovens, as¨ª como otras plataformas del sector. Compartir un trayecto, tal y como ocurre en Amovens o BlaBlaCar, s¨ª supone reducir el n¨²mero de coches en circulaci¨®n, ya que el conductor no es un profesional sino un particular que ya iba a realizar este trayecto. Dentro de la econom¨ªa colaborativa aplicada al coche, tambi¨¦n destaca el alquiler de coches entre particulares, que permite acceder al coche de su vecino puntualmente, reduciendo la necesidad de poseer un veh¨ªculo privado. En este tipo de plataformas, las expresiones ¡°trayectos compartidos¡± o ¡°transporte colaborativo¡± encuentran su verdadero significado ya que se refieren a pr¨¢cticas verdaderamente peer-to-peer en las que los ciudadanos se unen para hacer un uso compartido de sus coches.

?Diego Hidalgo Demeusois es emprendedor, fundador y Presidente de Amovens.