La prioridad es moverse

En Teruel, en Victorville (EE UU) y en Alice Springs (Australia), el paisaje es el mismo. Decenas, cientos de aviones vac¨ªos esperan detenidos en un clima seco a que lleguen d¨ªas mejores para su negocio. Pr¨¢cticamente dos de cada tres aviones comerciales est¨¢n estacionados. Es un s¨ªmbolo del estado de un sector, el del transporte de pasajeros, que ahora mismo est¨¢ pugnando por su mera supervivencia. Nunca una industria con unos m¨¢rgenes de beneficio confortables, la par¨¢lisis econ¨®mica y social provocada por la pandemia de covid-19 le est¨¢ obligando a quemar recursos a una velocidad pasmosa. Pero aunque la meta fundamental de las empresas es, ahora mismo, garantizarse el futuro, no por ello descuidan uno de sus objetivos a largo plazo: reducir su impacto ambiental, que en 2019 fue de casi una cuarta parte de las emisiones de di¨®xido de carbono por combustible.

Las cifras gritan y dejan o¨ªr poco m¨¢s. Solo el sector de la aviaci¨®n ha facturado 314.000 millones de d¨®lares menos que lo previsto en lo que llevamos de a?o, seg¨²n la Asociaci¨®n Internacional del Transporte A¨¦reo (IATA, en sus siglas en ingl¨¦s), la patronal del sector. Para comparar, el beneficio neto previsto para la industria en 2019 fue de 28.000 millones. En marzo, la demanda de vuelos se redujo un 53% con respecto al a?o anterior; con diferencia, la mayor ca¨ªda de la historia ¡ªel anterior r¨¦cord, del 19%, se registr¨® en octubre de 2001, tras los atentados del 11-S. Para reducir el impacto de la debacle, las aerol¨ªneas incluso est¨¢n volando aviones de pasajeros con carga en los asientos.?

En el caso de la aviaci¨®n, llueve sobre mojado. "Un terremoto ya estaba en marcha en Europa antes de que estallase la crisis de la covid-19", se?al¨® el analista Scott Hamilton en Leeham News. "La racionalizaci¨®n de las flotas entre las antiguas aerol¨ªneas de bandera va a ocurrir a toda velocidad. Y algunas aerol¨ªneas ahora tienen la oportunidad de descartar rutas que dan p¨¦rdidas y que se manten¨ªan por cuota de mercado. Va a ser, eso s¨ª, un proceso muy desagradable".

Mientras, la Organizaci¨®n Internacional del Transporte por Carretera (IRU, en sus siglas en ingl¨¦s), registra una ca¨ªda en la demanda de transporte de pasajeros que oscila entre un 50% en los autobuses urbanos (obligados, en muchos sitios, a limitar el aforo y a exigir el uso de mascarillas por parte de los viajeros) y un 100% en los servicios internacionales?ch¨¢rter. "Hay flotas enteras que est¨¢n paradas", reconoce por tel¨¦fono Rafael Barbadillo, presidente de la Confederaci¨®n Espa?ola de Transporte en Autob¨²s (Confebus).

Otras ramas del negocio, como la de los cruceros o los ferrocarriles, est¨¢n sufriendo en proporciones similares. Y aunque el transporte de cargas no est¨¢ padeciendo las mismas restricciones que el de pasajeros, la par¨¢lisis social y econ¨®mica se refleja en una reducci¨®n de operaciones que en algunos casos llega a ser de m¨¢s de la mitad comparada con el mismo periodo del a?o pasado, lo que golpea especialmente a los segmentos m¨¢s atomizados de la industria. "Nosotros somos un sector que siempre est¨¢ en proceso de amortizaci¨®n", explica Julio Villaescusa, presidente de la Federaci¨®n Nacional de Asociaciones de Transporte de Espa?a (Fenadismer). "Cuando se compra un cami¨®n raras veces se hace con fondos propios, sino que se financia a cinco o seis a?os. Cuando la actividad se rompe, te provoca unos agujeros".

La crisis tambi¨¦n ha puesto en evidencia que el teletrabajo (en muchos casos) funciona y hace innecesarios ciertos viajes de negocios. Y aun sin las restricciones al movimiento internacional, los pasajeros, sobre todo los viajeros de ocio, van a tardar en recuperar la confianza necesaria para subirse a un avi¨®n o a un barco. "Todo el sector se va a ver impactado en mayor o menor medida desde un doble punto de vista", explica Juan Alfaro, director de Transporte y Movilidad de Deloitte. Alfaro, que presidi¨® Renfe entre 2016 y 2018, pone como ejemplo la entrada de operadores privados en el mercado ferroviario de pasajeros, prevista para diciembre de este a?o. "Los planes de negocio en los que se basan las ofertas seleccionadas por Adif son de imposible cumplimiento. Los escenarios de demanda en los que se basan se han reducido dr¨¢sticamente y, probablemente, la previsi¨®n de oferta de plazas no podr¨¢ comercializarse por restricciones de distanciamiento".

La Comisi¨®n Europea present¨® el mi¨¦rcoles unos principios para la reactivaci¨®n del sector del transporte. ¡°Como con cualquier otra actividad, un entorno totalmente libre de riesgos para viajar no es factible¡±, reconoce el documento. ¡°Es posible una segunda ola de infecciones o la existencia de n¨²cleos de contagio; como tal, deber¨¢n establecerse planes adecuados para una eventual reintroducci¨®n de medidas restrictivas¡±.

Evidentemente, la del transporte no es la ¨²nica industria que sufre las consecuencias del virus. La recesi¨®n prevista por el FMI para 2020 ser¨¢ del 3%, la mayor desde 1930. En Espa?a, solo en los tres primeros meses del a?o ¡ªsin contar, pues, con abril, el pico de la par¨¢lisis¡ª el PIB cay¨® un 5,2%, el mayor descenso de la serie hist¨®rica. Pero la recuperaci¨®n de la industria del transporte probablemente va a ser de las ¨²ltimas. Sobre todo, porque el primer paso para la contenci¨®n de la pandemia es la restricci¨®n de movimiento. "Es un cambio de paradigma", seg¨²n el secretario general del Foro Internacional del Transporte, Young Tae-kim. "Nunca antes los l¨ªderes mundiales hab¨ªan puesto tales limitaciones al movimiento de personas y mercanc¨ªas. Ahora deben tomarse decisiones sobre c¨®mo operar los servicios de transporte dentro de esas limitaciones y c¨®mo ayudar al sector a sobrevivir este tiempo dif¨ªcil".

Una de las dudas est¨¢ en si el distanciamiento social, los dos metros de separaci¨®n entre una persona y otra que, en la medida de lo posible, debemos adoptar para evitar propagar el virus, es viable en los medios de transporte. "No nos enfrentamos a un problema de tecnolog¨ªa sino de geometr¨ªa", apunta Dionisio Gonz¨¢lez, director de Promoci¨®n de la Uni¨®n Internacional del Transporte P¨²blico (UITP). "?C¨®mo queremos repartir el espacio urbano?".

En su documento, la Comisi¨®n tambi¨¦n reconoci¨® que el distanciamiento no es posible en todas partes. Varias aerol¨ªneas espa?olas han recibido quejas e investigaciones por vuelos pr¨¢cticamente llenos. "Yo no creo que el distanciamiento social sea posible en un avi¨®n", apunt¨® Willie Walsh, consejero delegado de IAG, en la presentaci¨®n de resultados de la empresa el 7 de mayo. "Con las m¨¢scaras y los esfuerzos para la desinfecci¨®n de un aparato ha de bastar, al igual que en un tren, un autob¨²s y un vag¨®n de metro". No solo el negocio de la aviaci¨®n tiene este problema.?"Con un tercio de la capacidad ning¨²n servicio es rentable", sentencia Barbadillo. Han surgido dise?os de interiores adaptados a la nueva situaci¨®n, pero implican un nivel de inversi¨®n que no se sabe todav¨ªa si merecer¨¢ la pena; por ahora, cada asiento vac¨ªo es dinero que se pierde.

No todos comparten esa visi¨®n del distanciamiento. "Los viajeros tendr¨¢n m¨¢s espacio y comodidad", sostiene Alfaro. "Y es algo que, aunque inicialmente ser¨¢ una obligaci¨®n normativa, ser¨¢ una exigencia de los propios viajeros a medio plazo". Eso s¨ª, m¨¢s caro: "Es necesario para viabilizar econ¨®micamente un negocio en el que los costes ser¨¢n iguales o superiores por los nuevos requerimientos y los ingresos se reducir¨¢n por la disminuci¨®n de capacidad de los diferentes modos de transporte".

La nueva situaci¨®n preocupa a corto plazo pero no a largo. "Nuestra industria se ha adaptado a muchas regulaciones a lo largo de los a?os", se?al¨® Walsh. "Conf¨ªo en que nos vamos a adaptar de la misma manera que lo hemos hecho en el pasado". "Si ves la evoluci¨®n de la demanda de vuelos, el sector de la aviaci¨®n siempre es uno de los primeros en ser golpeados pero luego es uno de los primeros que se recuperan", se?ala William Todts, consejero delegado de Transport & Environment.

Lo que s¨ª se busca es que, sea lo que sea que se decida, sean soluciones generalizables que den tranquilidad a los usuarios y permitan econom¨ªas de escala. "Lo importante aqu¨ª es que no queremos que se repita lo que ocurri¨® tras el 11-S", explic¨® Alexandre de Juniac, presidente de IATA, en una conferencia telef¨®nica. "Las medidas de seguridad se aplicaron de forma descoordinada. Y casi dos d¨¦cadas despu¨¦s todav¨ªa nos est¨¢ costando llegar a una armonizaci¨®n".

?Y donde queda el medio ambiente en todo esto? "Dejar¨¢ de ser una prioridad para algunos operadores de transporte, mucho m¨¢s centrados en el corto y medio plazo en tratar de resolver la viabilidad financiera de sus empresas", reconoce Alfaro. "Sin embargo, para otras empresas puede ser una oportunidad en t¨¦rminos medioambientales, puesto que el previsible crecimiento del veh¨ªculo privado incrementar¨¢, sobre todo en ¨¢mbitos metropolitanos, la necesidad de veh¨ªculos sostenibles".

El papel que ha de tener el veh¨ªculo compartido en esta situaci¨®n a¨²n est¨¢ por ver. "Se han borrado de esta crisis", considera Gonz¨¢lez. "No han mantenido sus servicios ni han sumado". Sin embargo, para la consultora Juniper Research, una vez solvente las cuestiones higi¨¦nicas el negocio ser¨¢ muy importante. "Las iniciativas de movilidad como servicio han de rebotar con rapidez en 2021 conforme las ciudades reeval¨²an sus estrategias", apunta la firma, que estima que el mercado pasar¨¢ de 405 millones de d¨®lares en 2020 a 52.000 millones en 2027.

"En un contexto de emergencia econ¨®mica y bajos precios del petr¨®leo, hay una sensaci¨®n de que las emisiones del transporte volver¨¢n a crecer a sus niveles anteriores a los de antes de la crisis", se?al¨® Makhtar Diop, vicepresidente del Banco Mundial para Infraestructuras. "Sin embargo, la recuperaci¨®n tambi¨¦n puede ser una oportunidad para que los pa¨ªses puedan poner en marcha soluciones de transporte m¨¢s limpias y sostenibles". "Cuando General Motors entr¨® en bancarrota en 2009, Obama les dijo: vale, nosotros os ayudaremos, pero queremos que se¨¢is una empresa distinta, que hace coches eficientes, que emitan menos, el¨¦ctricos, y eso fue lo que pas¨®", considera Todts. "Volar es barato porque las aerol¨ªneas no pagan impuestos por el combustible. Tenemos la oportunidad de decirles: 'ten¨¦is ayudas para sobrevivir, pero cuando esta crisis pase deber¨¦is pagar impuestos".

Desde el sector privado el mensaje es: pase lo que pase, vamos a seguir. "Yo no siento por parte de la industria una voluntad de dar marcha atr¨¢s en sus compromisos", apunta por tel¨¦fono Michael Gill, director de Medio Ambiente de IATA. "Nos hemos pasado la ¨²ltima d¨¦cada trabajando para cumplir nuestro objetivo para 2050, que es reducir las emisiones por pasajero a la mitad. Y las mejor¨ªas ya han sido significativas". "Fuimos el primer grupo aeron¨¢utico mundial a comprometerse con emisiones cero de di¨®xido de carbono para 2050", se?alan desde IAG. "La sostenibilidad, incluidos los compromisos con el clima, contin¨²a en el n¨²cleo de nuestra visi¨®n". "El objetivo es seguir implementando las acciones ya previstas", confirman desde Aena.?

Hay otras voces que, aun estando de acuerdo, piden m¨¢s prudencia. "Tenemos que ser realistas", afirm¨® a mediados de abril la comisaria europea de Transporte y Movilidad, Adina Valean. "No sabemos c¨®mo va a ser la industria cuando esta crisis termine. Y la necesitamos, es uno de los sectores m¨¢s competitivos que tenemos. Necesitamos ser m¨¢s cuidadosos al hablar de medidas m¨¢s ecol¨®gicas cuando las empresas se est¨¢n enfrentando a la bancarrota". "Hay que ver en qu¨¦ condiciones se produce", considera Barbadillo. "Hay que hacerlo compatible con la viabilidad econ¨®mica".