El gran ¡®parking¡¯ a cielo abierto de una aviaci¨®n europea en crisis

Un aeropuerto sin pasajeros. Una provincia con poco m¨¢s de 130.000 habitantes en el coraz¨®n mismo de la Espa?a vac¨ªa. Y un desfile diario de los, hasta hace bien poco, aviones estrella de los gigantes a¨¦reos europeos. Las grandes aerol¨ªneas del Viejo Continente, con la alemana Lufthansa y Air France a la cabeza, han elegido el aer¨®dromo de Teruel como el lugar en el que algunos de sus modelos m¨¢s ic¨®nicos pasar¨¢n los meses que el coronavirus les fuerce a estar en el dique seco. En previsi¨®n de que decenas de cuatrimotores que cubren las rutas de largo radio, como el A380 o el A340 ¡ªdos de los grandes iconos de Airbus¡ª, sean los ¨²ltimos en surcar los cielos, los grupos a¨¦reos y las grandes compa?¨ªas de alquiler de aviones han trasladado a la ciudad aragonesa parte de sus flotas para asegurarse de que las aeronaves guardan reposo en el clima seco ¡ªsemides¨¦rtico, pero no polvoriento¡ª, el m¨¢s propicio para su conservaci¨®n. Todo, con la esperanza de que puedan volver a partir del verano.

Una palabra se repite con demasiada frecuencia en los listados de flota de los conglomerados a¨¦reos l¨ªderes: stored, almacenado. El coronavirus ha sido un misil en su l¨ªnea de flotaci¨®n, que ha obligado a dejar en tierra la mayor parte de sus aviones y que convertir¨¢ 2020, pase lo que pase de aqu¨ª a finales de diciembre, en el peor a?o de su historia. Para unos pocos ¡ªmuy pocos¡ª actores de la industria, sin embargo, el par¨®n es miel sobre hojuelas. Al menos, en el muy corto plazo: el aeropuerto aragon¨¦s, sin actividad regular y centrado desde su nacimiento en las tareas de almacenaje, mantenimiento y reconversi¨®n de aviones, supera ya las 90 aeronaves aparcadas en sus instalaciones. Un n¨²mero que, lejos de quedarse aqu¨ª, va a seguir creciendo en las pr¨®ximas semanas hasta alcanzar la capacidad m¨¢xima: 125 aparatos, casi el 0,5% de todos los que hay en el mundo. La mayor¨ªa volver¨¢ a volar cuando pase la crisis, pero no todos. O no, al menos, con los mismos colores en el fuselaje que lucen hasta hoy. Los menos ¡ªy con m¨¢s horas de vuelo a sus espaldas¡ª ser¨¢n ¡°reciclados¡±, en palabras de Pedro S¨¢ez, jefe de Tarmac Aerosave ¡ªde largo la mayor operadora del aer¨®dromo, participada a tercios por Suez, Safran y Airbus¡ª en Teruel.

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Hasta hoy, el pico de actividad del aer¨®dromo turolense se registr¨® en 2016, cuando sus instalaciones albergaron durante meses a buena parte de los aviones sin uso de la malograda compa?¨ªa rusa Transaero. Pero esto es otra cosa: ¡°Estamos en conversaciones muy avanzadas para cerrar m¨¢s contratos y estoy seguro de que se va a llegar al l¨ªmite e capacidad¡±, apunta S¨¢ez por tel¨¦fono. Para dar cabida a estas nuevas llegadas, el aeropuerto se ha visto incluso forzado a habilitar una zona de tierra, algo in¨¦dito en los siete a?os de historia de uno de los aeropuertos que, a pesar de no ver ni un solo pasajero por sus instalaciones, se ha convertido en uno de los m¨¢s rentables de Espa?a en t¨¦rminos relativos. En 2019 gan¨® 700.000 euros que reinvirti¨® ¨ªntegramente, seg¨²n explica su director, Alejandro Ibrahim. Este a?o ingresar¨¢ un 25% m¨¢s y ya tiene en marcha un ambicioso plan de expansi¨®n que pasa por multiplicar el tama?o de las instalaciones por hasta dos veces y media. ¡°Se plane¨® antes del coronavirus, pero esto es un argumento adicional para acelerar los planes¡±, reconoce Ibrahim. Seg¨²n sus c¨¢lculos, los casi 400 empleos directos que genera hoy el aeropuerto pasar¨¢n a unos 600 cuando est¨¦ concluidas las obras.

Para el aeropuerto aragon¨¦s, la crisis sanitaria es un impulso colateral bienvenido a corto plazo, pero plantea dudas en un horizonte m¨¢s largo. ¡°Se ha acentuado la actividad de estacionamiento, pero que el transporte a¨¦reo caiga, como ahora, no nos viene bien. Nuestra actividad esencial es el mantenimiento y esto no nos ayuda¡±, apunta el director de la instalaci¨®n. Por cada aterrizaje, el aeropuerto cobra unos 1.000 euros. Una cifra que puede sonar a poco pero a la que luego se suman las mucho m¨¢s costosas tareas de conservaci¨®n para que el aparato pueda volver a volar en cuanto sus due?os as¨ª lo dispongan. Es, sin lugar a dudas, un buen negocio. Mucho m¨¢s de lo que se crey¨® mientras se levantaba el aer¨®dromo ¡ªde titularidad p¨²blica, con dos accionistas: el Gobierno aragon¨¦s y el Ayuntamiento de Teruel¡ª, en lo m¨¢s crudo de la ¨²ltima crisis econ¨®mica.

Inaugurado en 2013, Teruel no ha dejado de ganar peso como lugar de estacionamiento, mantenimiento y reciclaje de aviones, hasta el punto de haberse convertido en un punto clave en Europa para este tipo de actividades. Con la pandemia, sin embargo, le han salido un pu?ado de competidores inesperados: aeropuertos con actividad comercial que, ante la ausencia de operaciones ¡ªy, por tanto, de flujos de caja¡ª, ahora est¨¢n alquilando espacios a las aerol¨ªneas para que estacionen los aparatos mientras dure la crisis. ¡°Se est¨¢n viendo abocados a hacer este negocio tambi¨¦n¡±, apunta por tel¨¦fono Ibrahim. ¡°Han perdido ingresos comerciales y tasas, que son sus negocios principales y ahora tienen que buscar otros¡±.

La ¨²ltima en confirmar que enviar¨¢ m¨¢s aviones a Teruel ha sido Lufthansa, que ya ha mandado sus 17 A340-600 y varios A380. Uno de estos ic¨®nicos biplanta de Airbus, el avi¨®n comercial m¨¢s grande del mundo, lleva aparcado en la ciudad aragonesa desde el pasado jueves, seg¨²n el portal Flightradar24, tras m¨¢s de mes y medio sin uso: su ¨²ltimo vuelo comercial, un Miami-M¨²nich, fue el 11 de marzo, justo antes de que los confinamientos se extendiesen por Europa. Y all¨ª permanecer¨¢ junto con otros seis aparatos del mismo modelo que llegar¨¢n en los pr¨®ximos d¨ªas durante al menos un a?o o a?o y medio, seg¨²n ha confirmado la propia aerol¨ªnea alemana. Se sumar¨¢ as¨ª al que ya es casi un cat¨¢logo completo de la aviaci¨®n comercial de las ¨²ltimas d¨¦cadas: en Teruel hay varios Boeing 747 ¡ªel hist¨®rico Jumbo¡ª de British Airways; Boeing 777 y tambi¨¦n varios Airbus de las familias 320 y 330. Mucho dinero parado hasta que se les pueda volver a dar uso. ¡°Nuestra climatolog¨ªa es muy favorable: son aviones muy caros, de hasta 400 millones de euros, que se estropean m¨¢s en climas h¨²medos y que acortan su vida ¨²til. Si es un avi¨®n que vas a poner en marcha en breve tiene sentido dejarlo en el hub, ya sea Fr¨¢ncfort o Par¨ªs; si no, no¡±, subraya Ibrahim. Ah¨ª es donde se agiganta la alternativa de Teruel.

La mayor¨ªa de los aviones que est¨¢n llegando estos d¨ªas a la provincia aragonesa son grandes, de doble pasillo: los que m¨¢s tiempo estar¨¢n en el dique seco y que antes han saltado de las programaciones de las aerol¨ªneas. ¡°Lo normal es que el largo radio sea el ¨²ltimo el reactivarse¡±, apunta Vicente Segura, socio de Estrategia y Operaciones de Deloitte. Seg¨²n las ¨²ltimas previsiones de IATA (la asociaci¨®n mundial de las aerol¨ªneas), incluso si la aviaci¨®n empieza a recobrar el resuello a partir del tercer trimestre, cuando las restricciones se hayan levantado casi del todo, los vuelos internacionales ¡ªy, m¨¢s a¨²n, los intercontinentales¡ª ser¨¢n los ¨²ltimos en regresar a la normalidad.

¡°Lo que estamos viendo en Teruel es la consecuencia de que el sector este parado desde mediados de febrero, a medida que se iban cerrando los espacios a¨¦reos, con los vuelos de repatriaci¨®n y la conectividad b¨¢sica insular como ¨²nica actividad¡±, apunta Segura. El sector a¨¦reo est¨¢ en medio de una tormenta de proporciones b¨ªblicas. Lufthansa, una de las principales usuarias del aeropuerto de Teruel durante la contingencia pierde un mill¨®n de euros a la hora y apura los plazos para un rescate del Gobierno alem¨¢n. ¡°Seg¨²n una encuesta nuestra, solo el 14% de los espa?oles piensa volar cuando termine el confinamiento. Va a ser uno de los sectores m¨¢s golpeados hasta que haya una vacuna o un tratamiento¡±, apunta Ignacio Rel, socio responsable del ¨¢rea de consultor¨ªa de EY.

La sacudida del sector tambi¨¦n afectar¨¢ a una variable que ahora apenas se est¨¢ teniendo en cuenta: los pedidos de nuevas aeronaves a unos fabricantes (Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier) que tambi¨¦n est¨¢n sufriendo su particular traves¨ªa del desierto. ¡°En Europa hay ahora mismo unos 7.500 aviones, y hab¨ªa pedidos para entregar otros 7.000 de aqu¨ª a 2036. La estimaci¨®n era que el tr¨¢fico iba duplicarse en 10 a?os", agrega Rel. Pero esas previsiones ya son historia: "Va a haber un problema de sobrecapacidad y de hacer frente a los encargos¡±, cierra el socio de EY, que ve probable una bajada generalizada en el precio de venta de estos aparatos. Teruel es la expresi¨®n de un problema de fondo mucho m¨¢s grueso de lo que nunca nadie pudo esperar en la industria. Una pandemia no entraba en ninguna hoja de ruta: ni siquiera en el papel, que todo lo aguanta, nadie hab¨ªa plasmado este escenario.

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