Los aviones tambi¨¦n pasan ITV

Cuando un pasajero aterriza o despega del aeropuerto Adolfo Su¨¢rez Madrid-Barajas, es f¨¢cil que se quede mirando una enorme nave con el techo de color azul de la que sobresale un llamativo arco amarillo. Este hangar, que parece peque?o una vez que el viajero est¨¢ ganando altura a toda velocidad, resulta enorme una vez que es recorrido a pie. Lo que casi nadie sabe es que dentro, en una superficie de 90.000 metros cuadrados -nueve campos de f¨²tbol unidos- y una altura superior a 12 plantas de un edificio, se desmontan, se reparan y hasta se miman cientos de aviones al a?o. Es la particular inspecci¨®n t¨¦cnica de veh¨ªculos (ITV) de estas enormes aeronaves.

El hangar fue puntero a finales de los a?os noventa y lleg¨® incluso a entrar en el libro Guinness de los r¨¦cords. Su dise?o permite sostener la enorme cubierta sin necesidad de columnas o pilares, lo que restringir¨ªa la maniobrabilidad de los aviones. El enorme arco y los cabestrantes logran mantenerla sin riesgo. Lo m¨¢s importante, sin embargo, se encuentra dentro, protegidos por unas enormes puertas correderas: una aeronave de largo radio -recorridos transoce¨¢nicos- y de gran envergadura, acompa?ado de otras ocho m¨¢s peque?as y con trayectos m¨¢s cortos.

El protagonista de esta historia es el Airbus 330-200, bautizado como Buenos Aires, de la compa?¨ªa Iberia. Este monstruo que mide 56 metros de largo y tiene una envergadura de 60 metros es capaz de llevar 288 pasajeros m¨¢s la tripulaci¨®n. Su ¨²ltimo destino, antes de pasar por este control exhaustivo, fue Montevideo. Su alcance de 11.500 kil¨®metros le permitieron cubrir los 9.952 kil¨®metros que separan las capitales espa?ola y uruguaya sin problemas.

Nada m¨¢s entrar en el hangar 6, el destinado a las ITV, es necesario ponerse calzas de protecci¨®n en los pies. No en vano se trata de un enorme taller en el que la actividad es fren¨¦tica. Las revisiones est¨¢n programadas con meses de antelaci¨®n, ya que tener parado un avi¨®n de estas caracter¨ªsticas supone dejar de ingresar miles y miles de euros por parte de las compa?¨ªas. As¨ª lo explica el director de Operaciones de Iberia, Ignacio de la Iglesia. ¡°Los aviones tienen fecha de entrada y de salida de la revisi¨®n. Se tienen que hacer al detalle y de forma muy coordinada entre todos los departamentos para que no haya demoras, al menos, no por nuestra culpa¡±, se?ala este directivo. En el caso del Buenos Aires, se trata de la revisi¨®n de los seis a?os, en la que es obligatorio desmontarlo casi por completo. Se ha aprovechado que la compa?¨ªa est¨¢ en un periodo valle de vuelos para la revisi¨®n para causar menos problemas a la operativa. Los meses de mayor actividad son en primavera y en verano. ¡°El fabricante da un plan de mantenimiento, pero luego cada compa?¨ªa puede aumentarlo y sumarle m¨¢s cosas en funci¨®n de sus necesidades¡±, a?ade a rengl¨®n seguido el jefe coordinador de Largo Radio de Iberia, Jorge L¨®pez.

Y es que en las ITV de los aviones intervienen muchos, pero muchos factores: Desde horas de vuelo, la fecha de fabricaci¨®n, los destinos a los que ha acudido, la periodicidad con lo que los ha hecho,¡­ En definitiva, un avi¨®n como el Airbus 330-200 est¨¢ volando una media de 12 o 14 horas m¨ªnimo al d¨ªa, con el consiguiente desgaste de todo el equipo. Su precio en el mercado es de unos 150 millones de euros. Pero es que la revisi¨®n puede suponer cerca de otro mill¨®n en materiales, horas de trabajo, recambios y puesta al d¨ªa. ¡°Esta es una de las revisiones m¨¢s importantes, al igual que la de las 12 a?os, pero tienen otras muchas cada 18 o 24 meses, adem¨¢s de las puesta a punto y el mantenimiento que sea necesario¡±, a?ade De la Iglesia.

El enorme Buenos Aires llama la atenci¨®n frente al resto de aeronaves. Su enorme altura hace necesario subir por las escaleras t¨ªpicas de los aeropuertos. Eso s¨ª, antes de acceder a su interior ya se ven muchas de sus piezas colocadas por los alrededores como las piezas de un puzle listo para ser ensamblado. En una mesa auxiliar se ven los ¨¢labes de la turbina y el motor izquierdo. Est¨¢n alineados y a simple vista parece que est¨¢n perfectos. Error. Unas peque?as pegatinas demuestran m¨ªnimos desgastes imperceptibles para la mayor¨ªa de las personas. Esas piezas tendr¨¢n que ser pulidas para igualarlas y para evitar da?os m¨¢s importantes. Si no se pueden mejorar, se sustituir¨¢n por otras nuevas. La enorme turbina que mueve el avi¨®n, de la marca General Electric, se ve al detalle gracias a que todo el compartimento est¨¢ abierto. Ingenier¨ªa pura donde todo est¨¢ controlado al mil¨ªmetro.

Seg¨²n se suben las escaleras se oyen las conversaciones de las decenas de personas que est¨¢n trabajando en el interior. Lo que m¨¢s asombra al visitante lego es el enorme vac¨ªo de la cabina. Los asientos han sido desmontados y se puede contemplar el esqueleto. Se han retirado hasta las carcasas de pl¨¢stico de las paredes laterales, por lo que se aprecian los aislantes que envuelven el fuselaje. Los t¨¦cnicos de mantenimiento de aeronaves (TMA) comprueban que no haya ¨®xido, da?os en la soldadura o corrosiones. La parte que m¨¢s da?o sufre es la trasera, donde se ubican los ba?os, la zona de cocina y del almacenamiento de la comida. En el caso del Buenos Aires y pese a su juventud, se han cambiado algunas vigas y traviesas que ya presentaban un sobreesfuerzo.

El avi¨®n es atravesado en la parte superior por decenas y decenas de cables agrupados en manojos amarrados con prietas bridas. Metros y metros de un lado a otro. Dentro de la inspecci¨®n se comprueban todos, ya que los sistemas de la aeronave est¨¢n duplicados e incluso triplicados. ¡°A veces toca cambiar uno de esos cables y abrir todo el conjunto desde la cabina hasta atr¨¢s. Hace muchos a?os esto no exist¨ªa y todo eran cables met¨¢licos para mover los aparatos del avi¨®n, pero ahora todo es electr¨®nica y circuitos¡±, reconoce Ignacio de la Iglesia. Tambi¨¦n se comprueba el suelo, los ba?os y hasta el m¨¢s m¨ªnimo detalle.

En la cabina, un grupo de trabajadores comprueba que el sistema electr¨®nico de cierre y apertura de las puertas del Airbus 330 funcione a la perfecci¨®n. Hacen varias pruebas y el gigantesco avi¨®n responde sin problemas. En la cabina, los TMA Andr¨¦s D¨ªaz y Cristi¨¢n L¨®pez, con 11 y 13 a?os ya en Iberia respectivamente, se afanan con los mandos y ordenadores. En esos momentos son el comandante y el segundo de a bordo del Buenos Aires. Ambos estudiaron la especialidad de FP superior y no sienten agobio pese al espacio tan reducido en el que trabajan: ¡°Si te gusta, como nos ocurre a nosotros, te acabas acostumbrando. Al principio todo parece muy complicado, pero no lo es tanto con el tiempo¡±, comentan ambos.

En el avi¨®n trabajan a la vez varios gremios, como avi¨®nica -electricidad y electr¨®nica-, mec¨¢nicos, interior y hasta los especialistas de chapa. Estos hacen un an¨¢lisis al mil¨ªmetro de toda la superficie del aparato. Renuevan cualquier soldadura, el m¨¢s m¨ªnimo detalle. De hecho, un punto verde con un 3 se puede apreciar cerca de la cabina. Ah¨ª se ha intervenido por un da?o y para evitar consecuencias posteriores se ha documentado.

Si se detecta un material da?ado, se intenta arreglar por el departamento correspondiente. En caso de que sea imposible, se pide la pieza a Airbus, con el eventual retraso en la entrega del avi¨®n o el incremento del coste de la revisi¨®n. Una puerta de acceso al avi¨®n puede costar por ejemplo entre 150.000 y 200.000 euros y un panel de una bodega, unos 15.000. El manual del avi¨®n tambi¨¦n recoge c¨®mo solucionarlas en caso de ser electr¨®nicas, por ejemplo. ¡°Si con ese manual no lo logramos reparar, tenemos que comunic¨¢rselo a la compa?¨ªa y ver qu¨¦ soluci¨®n nos da. O incluso si ha pasado en otras aeronaves¡±, explica el jefe coordinador de Largo Radio. En definitiva, se convierten en un banco de pruebas real para Airbus. ¡°Si un avi¨®n se conserva bien y se cuidan todas las prescripciones del fabricante, podr¨ªa estar volando siempre. Otra cosa es que queden obsoletos o salgan otros m¨¢s modernos y con mejor dotaci¨®n¡±, reconocen fuentes de Iberia.

Registro detallado

Cada actuaci¨®n dentro del avi¨®n est¨¢ perfectamente registrada en fichas. Una revisi¨®n como la del Buenos Aires puede generar entre 500 y 600 que se guardan en papel y en formato digital. De ese modo, se puede saber en cualquier momento qu¨¦ personas, en qu¨¦ d¨ªa y a qu¨¦ hora hicieron tal modificaci¨®n en la aeronave. De hecho, en las oficinas situadas al lado de la aeronave se conservan y se graban todas las fichas: desde la entrada del avi¨®n hasta las realizadas en la estructura, en los talleres y las pruebas, seg¨²n explica el responsable de este departamento, Alberto Pascual, con 36 a?os en la compa?¨ªa. ¡°Las fichas van avanzando seg¨²n se completan las tareas y las semanas de trabajo. Despu¨¦s todo esto se cierra y se archiva por si es necesario consultarlas pasado el tiempo¡±, comenta Pascual.

En el exterior, varios TMA retiran el vinilo publicitario de la Comunidad de Madrid con la inscripci¨®n en ingl¨¦s de ¡°Esc¨¢pate al para¨ªso cultural de la Regi¨®n de Madrid¡± en el que tambi¨¦n se ve la figura de don Quijote y el Monasterio del Escorial. El periodo de contrataci¨®n por parte del Gobierno regional para difundir el turismo madrile?o por el mundo ya ha terminado y ahora el avi¨®n lucir¨¢ solo los logotipos y los colores de Iberia.

En un lateral, se almacenan todos los asientos colocados en el mismo lugar en que fueron desmontados: primera clase, turista superior y turista. Tras limpiarlas y chequear que funcionan a la perfecci¨®n, ser¨¢n montadas tras haber repasado toda la cabina. A unos 25 metros, dos empleados con pulverizador a mano limpian uno a uno todos las paneles de pl¨¢sticos que cubren el interior del avi¨®n. ¡°Se hacen revisiones m¨¢s all¨¢ de la aeronavegabilidad, como por ejemplo de las fundas. La cabina debe estar limpia e impecable cuando entren de nuevo los pasajeros¡±, describe Jorge L¨®pez.

Las bodegas, esa parte a la que ning¨²n pasajero accede, tambi¨¦n son sometidas a la lupa de los especialistas. Al ser la parte m¨¢s baja del avi¨®n, tambi¨¦n sufre m¨¢s deterioro o, cuando menos, corre m¨¢s riesgo de padecerlo. Nada m¨¢s entrar, destaca que hay que circular agachado, ya que su altura no sobrepasa el 1,75 cent¨ªmetros y est¨¢ protegida por potentes vigas que soportan todo el peso de la cabina. En la delantera, con miles y miles de cables y de conexiones est¨¢ el verdadero coraz¨®n del avi¨®n, todos los ordenadores que llegan a costar hasta 50 millones de euros, seg¨²n explica el especialista en electricidad y electr¨®nica Ram¨®n V¨¢zquez, con 36 a?os en la compa?¨ªa. Estos enormes computadores son capaces de realizar hasta 3.000 preguntas a los sistemas del avi¨®n cada segundo. En caso de detectar cualquier error, lo transmiten de inmediato a los pilotos. De ah¨ª que su control hasta el m¨¢s ¨ªnfimo detalle sea necesario. El espacio en el que se ubican tiene un dif¨ªcil acceso y su estancia puede resultar hasta cierto punto claustrof¨®bico. Todo son puertos USB, luces verdes y vigas de hierro en el que ajustarlos.

?Y la caja negra, ese aparato que guarda todas las conversaciones, los datos de navegaci¨®n y las actividades de los instrumentos de la aeronave? En primer lugar, es roja para que se vea en la distancia y tras un accidente. Se sit¨²a en la parte trasera de la aeronave. Y en muchos aviones son dos, dada la gran cantidad de datos que tienen que guardar.

El hangar 6 no solo acoge las inspecciones de los 143 aviones de Iberia y de las compa?¨ªas del International Airlines Group (IAG), el grupo empresarial formado por la compa?¨ªa espa?ola y British Airways. Esto incluye Iberia Regional-Air Nostrum y Vueling. En este enorme espacio tambi¨¦n se revisan aeronaves de otras 200 compa?¨ªas, incluidas algunas grandes como EasyJet o SAS. Tambi¨¦n pasan por aqu¨ª algunas aeronaves del Ej¨¦rcito y de la Casa del Rey. En el hangar trabajan unas 700 personas de lunes a domingo, en turnos de 200 personas. Tambi¨¦n hacen las pr¨¢cticas 53 alumnos de los institutos de Barajas y Ra¨²l V¨¢zquez. ¡°Durante la noche tambi¨¦n se repara. Son horas que no podemos perder si tenemos en cuenta que de media revisamos unos 300 aviones al a?o¡±, destaca Ignacio de la Iglesia. Eso supone un mill¨®n de horas de trabajo anuales. Y es que los tiempos, en la aviaci¨®n comercial, suponen dinero y p¨¦rdidas para las compa?¨ªas. Esta enorme nave cuenta con gr¨²as dotadas de grandes cestas para que los TMA puedan operar en el exterior del avi¨®n. Reciben hasta cursos de formaci¨®n de c¨®mo evacuarla en caso de accidente.

Control exhaustivo

Si hay algo que prima en todo este complejo proceso, es sin duda la seguridad. Los TMA llevan en la cintura una llamativa bolsa amarilla con las siglas FOD (Foreign Object Debris o desechos de objetos extra?os) en las que guardan hasta el m¨¢s peque?o cable o basura que hayan generado en su actuaci¨®n. Cualquier despiste puede suponer que ese residuo sea lanzado contra los cables y pueda da?arlos. O que se cuele en alguna rendija y provoque da?os en la descompresi¨®n del avi¨®n. Todo el recinto cuenta con peque?os puntos limpios en los que distribuir y reciclar esta basura.

Uno de los aspectos m¨¢s llamativos es la carro de herramientas que hay en los laterales del hangar. Son m¨¢s que inteligentes y est¨¢n informatizados. El TMA que vaya a sacar unos alicates o un destornillador tiene que identificarse con su tarjeta magn¨¦tica. Tras sacarla, la m¨¢quina escanea todo el contenido y registra cu¨¢l ha sacado. Antes de terminar el turno, tiene que ser devuelta a su posici¨®n original. En caso contrario, habr¨ªa que buscarla por el avi¨®n. Solo de esta forma se evita que cualquier objeto extra?o al avi¨®n quede extraviado y pueda producir alg¨²n desastre.

Antes de salir a las rutas comerciales, el avi¨®n hace pruebas de vuelo y rodadura en vac¨ªo para ver que todos los sistemas funcionen a la perfecci¨®n. Es en ese momento cuando se abren las enormes puertas del hangar y entra la luz natural. Muchas veces son pruebas de motores que no necesitan despegar, pero otras s¨ª se hacen recorrido m¨¢s o menos cortos. El detalle de la seguridad llega a tal extremo que el avi¨®n antes de recibir el visto bueno de la revisi¨®n es pesado dos veces. Se le colocan bajo las ruedas los controles de pesaje y se hacen dos pruebas. La bascula tiene que arrojar en ambas tomas. Adem¨¢s, tiene que pesar lo mismo que cuando entr¨®, pero hasta en gramos. Si hay diferencia, supone que algo no va bien y que ha podido quedarse alguna pieza o herramienta dentro.

Suscr¨ªbete aqu¨ª a nuestra newsletter diaria sobre Madrid.