Un ferrocarril chino amenaza tierras v¨ªrgenes del noroeste de Brasil
El tren facilitar¨¢ la venta de materias primas brasile?as a China v¨ªa Per¨²
Un avi¨®n con cinco ingenieros chinos del sector ferroviario y tres representantes del Gobierno brasile?o sobrevolaba el d¨ªa 5 de julio el Parque Nacional de la Serra do Divisor, al oeste del Estado de Acre (noroeste de Brasil, en la frontera con Per¨²). Visitaban las zonas por donde debe pasar la futura l¨ªnea de ferrocarril Bioce¨¢nica, que unir¨¢ a los productores de materias primas brasile?os con los consumidores asi¨¢ticos a trav¨¦s de Per¨². Sin saberlo, all¨ª abajo, ind¨ªgenas de la etnia Nawa manten¨ªan rehenes a cuatro funcionarios p¨²blicos federales en un nuevo episodio de una batalla que ya dura m¨¢s de diez a?os.
El vuelo era el final de un largo viaje iniciado diez d¨ªas antes en Brasilia. Enviados por la China Railway Eryuan Engineering Group, y acompa?ados por representantes de dos empresas estatales vinculadas al Ministerio de Transportes, la EPL y la Valec, los chinos recorrieron los 3.500 kil¨®metros que separan Campinorte (en la provincia de Goi¨¢s) de Boqueir?o da Esperan?a, poblado de Cruzeiro do Sul, ¨²ltimo punto del territorio brasile?o que los ra¨ªles tocar¨¢n.
Aparcado desde 2008, el proyecto de ferrocarril retom¨® el aliento en mayo de este a?o, durante la visita del primer ministro de China, Li Keqiang, cuando Brasil, Per¨² y China firmaron un acuerdo previo. Con la garant¨ªa del dinero chino para la inversi¨®n, la presidenta brasile?a del Partido de los Trabajadores (PT) Dilma Rousseff? lo incluy¨® en el paquete de concesiones de 200.000 millones de reales (unos 60.000 millones de d¨®lares) anunciado el pasado mes. Del presupuesto total, 40.000 millones ir¨¢n para el proyecto Bioce¨¢nica. De los cuatro trechos previstos para la obra, el ¨²nico que no sali¨® del punto muerto fue el de Acre, bastante complejo especialmente cerca de Boqueir?o da Esperan?a, probablemente el trecho m¨¢s virgen de los que atravesar¨¢ el futuro tren.
En esta zona rural, el proyecto prev¨¦ que los ra¨ªles pasen dentro de una zona de preservaci¨®n ambiental con formaciones rocosas impactantes y cerca de tres tierras ind¨ªgenas ya demarcadas y otra en disputa. La obra pasar¨¢ tambi¨¦n por ¨¢reas vecinas a un subsuelo rico en petr¨®leo, objetivo de un proceso jur¨ªdico del Ministerio P¨²blico Federal (MPF) y por una vasta regi¨®n pr¨¢cticamente abandonada por el control gubernamental donde act¨²an grupos criminales. ¡°Son frecuentes los relatos de invasiones [a las ¨¢reas ind¨ªgenas y de conservaci¨®n] por grupos envueltos en la extracci¨®n ilegal de madera, con el tr¨¢fico de drogas y con la caza furtiva¡±, relata el procurador Thiago Pinheiro Correa, del MPF local.
Los Nawa forman parte de la tierra ind¨ªgena en disputa. Al secuestrar a los funcionarios de la Funda??o Nacional do ?ndio (FUNAI) y del ICMbio (¨®rgano responsable de las unidades de conservaci¨®n brasile?as), exig¨ªan acelerar la demarcaci¨®n de sus cuatro aldeas. El proceso se arrastra en la Justicia desde hace m¨¢s de diez a?os ya que el ¨¢rea colindante al Parque Nacional sobrevolado por los chinos es una zona de conservaci¨®n con casi 850.000 hect¨¢reas. FUNAI y ICMbio no consiguen llegar a un acuerdo sobre el tama?o de la tierra que corresponde a los ind¨ªgenas. El proyecto de la Bioce¨¢nica, adem¨¢s, prev¨¦ que el tren pase dentro del parque, aunque por el otro extremo del ¨¢rea reivindicada por los Nawa.
¡°El ICMbio est¨¢ contra la demarcaci¨®n porque es un ¨¢rea de reserva ambiental. Ellos quieren que salgamos. No podemos ni plantar porque somos multados¡±, cuenta una de las l¨ªderes de la etnia, Lucila da Costa Moreira. Los funcionarios mantenidos como rehenes acabaron siendo liberados el d¨ªa 21, despu¨¦s de la promesa de que se llevar¨¢ a cabo una reuni¨®n con el Gobierno Federal para tratar el asunto.
Radiograf¨ªa de la l¨ªnea ferroviaria
La obra de 3.500 kil¨®metros se dividir¨¢ en varios trechos. Vea la situaci¨®n de cada uno de ellos, antes del acuerdo con los chinos, que ahora son los responsables del estudio de viabilidad t¨¦cnica:
Trecho 1 - Campinorte (GO) a Lucas do Rio Verde (MT)
Extensi¨®n: 901 Kil¨®metros
Situaci¨®n actual: Estudio de Viabilidad T¨¦cnica Econ¨®mica y Ambiental y proyecto b¨¢sico concluidos desde 2012
Trecho 2: Lucas do Rio Verde (MT) a Vilhena (RO)
Extensi¨®n: 646 Kil¨®metros
Situaci¨®n actual: Estudio de Viabilidad T¨¦cnica Econ¨®mica y Ambiental concluido el a?o pasado y ya tiene el licenciamiento ambiental
Trecho 3: Vilhena (RO) a Porto Velho (RO)
Extensi¨®n: 770 Kil¨®metros
Situaci¨®n actual: Realizada la licitaci¨®n para escoger la empresa que har¨¢ el estudio de viabilidad y el proyecto base. Aguarda la autorizaci¨®n para hacer el contrato
Trecho 4: Porto Velho (RO) a Boqueir?o da Esperan?a (Acre)
Extensi¨®n: 1.183 Kil¨®metros
Situaci¨®n actual: Ni la licitaci¨®n fue hecha
Nadie en la aldea ten¨ªa idea de la visita de los chinos, pero escucharon hablar sobre el ferrocarril hace a?os, como un fantasma que ronda la regi¨®n. ¡°Nos preocupamos por los impactos en el medio ambiente y en las comunidades ind¨ªgenas. Beneficios no vamos a obtener, porque no exportamos soja¡±, dice Nonaw¨¢ Huni Kui, vice-coordinador de la Organizaci¨®n de los Pueblos Ind¨ªgenas del Acre, Noroeste de Rond?nia y Sur de Amazonas (Opiara). Aunque no pase por dentro de las aldeas, la obra preocupa porque cualquier modificaci¨®n ambiental puede impactar a los ind¨ªgenas indirectamente, ya que dependen de la caza y la pesca para alimentarse.
Para el Ministerio de Transportes, los posibles efectos de la v¨ªa f¨¦rrea solo podr¨¢n ser evaluados cuando los estudios de viabilidad t¨¦cnica, econ¨®mica y ambiental, que incluyen las evaluaciones sobre los trazados, est¨¦n listos. Eso est¨¢ previsto para mayo de 2016. Bento Lima, director de operaciones de Valec, la empresa estatal que conducir¨¢ la obra por el lado brasile?o, explica que solo ser¨¢ posible afirmar con seguridad cu¨¢l ser¨¢ el trayecto de la Bioce¨¢nica cuando los estudios chinos finalicen. Pero, para ¨¦l, los retos no convierten la obra en inviable. ?l resalta que en otras provincias donde las obras pasaban tambi¨¦n por zonas protegidas y cerca de aldeas fue posible obtener licenciamiento ambiental previo.
El trazado por Boqueir?o da Esperan?a ya existe. El gobernador de la provincia de Acre, Ti?o Viana (PT), no esconde su preferencia por ese trayecto. ¡°Une Brasil al puerto de Chimbote [en Per¨²], que es el que mejor soporta grandes cargas. Tambi¨¦n pasa por la parte mas baja de la Cordillera de los Andes¡±, afirma. ¡°Los impactos dentro del parque nacional van a ser m¨ªnimos con una l¨ªnea de ferrocarril. Y hasta Cruzeiro do Sul va a seguir el trayecto de la autopista BR 364, que ya pasa por varias ¨¢reas ind¨ªgenas. Antes de la carretera, los Katukina, viv¨ªan en una situaci¨®n muy complicada y hoy, por ejemplo, 49 indios de all¨ª ya tienen formaci¨®n universitaria¡±, resalta.
El mes pasado, la Sociedad para Antropolog¨ªa de Las Tierras Bajas de Am¨¦rica del Sur (SALSA) envi¨® a Rousseff una carta en la que expres¨® su preocupaci¨®n con la ruta, especialmente por los efectos que ¨¦sta puede tener entre los grupos ind¨ªgenas que viven de forma aislada en la floresta. ¡°Si se construye, la v¨ªa de ferrocarril propuesta va a requerir la construcci¨®n de varias carreteras de apoyo y mantenimiento, lo que, unido a la propia autopista, conllevar¨¢ un aumento en la presi¨®n colonizadora y el flujo de madereros y traficantes. Esto tendr¨¢ un serio impacto negativo sobre los ind¨ªgenas aislados en las aldeas consolidadas¡±, afirma la asociaci¨®n.
Para el gobernador Viana, en cambio, la v¨ªa ferroviaria ¡°revolucionar¨¢ el futuro econ¨®mico, ambiental y social de la regi¨®n de Acre¡± con da?os mucho menores de los que serian causados por una carretera. Afirma que los gobernadores de las provincias por donde la obra deber¨¢ pasar ya se pusieron a disposici¨®n de los chinos para ayudar con las ¡°barreras burocr¨¢ticas y mediar en los acuerdos¡± entre las partes en conflicto.
Camino alternativo
Otra posibilidad de trayecto propuesto, y que agrada menos al Gobierno de Acre, es el que sigue la carretera Interoce¨¢nica, una obra de casi tres billones de d¨®lares (10 billones de reales al tipo de cambio actual), concluida en 2011 con el mismo objetivo: unir Brasil al Pac¨ªfico por Per¨². Una vez lista, la carretera se mostr¨® inservible para el transporte de grano por culpa de las curvas acentuadas de la Cordillera de los Andes, que acaban por inviabilizar el tr¨¢fico de grandes camiones.
La carretera de sale de Assis Brasil (Acre), municipio en la frontera entre Brasil, Per¨² y Bolivia y m¨¢s cercano al Rio Branco, se convirti¨® en trayecto tur¨ªstico, pero trajo impactos da?inos para las comunidades locales y facilit¨® la expansi¨®n de rutas de extracci¨®n mineral ilegal, extracci¨®n ilegal de madera y tr¨¢fico de drogas, afirma Marc Dourojeanni, profesor em¨¦rito de la Universidad Nacional Agraria de Lima y ex jefe de la Divisi¨®n Ambiental del Banco Interamericano de Desarrollo. ¡°Las carreteras son lo peor para la Amazonia, en t¨¦rminos ambientales¡±. La l¨ªnea ferroviaria, dice ¨¦l, tiene menos impactos, pero es innecesaria. ¡°La mejor conexi¨®n entre Brasil y Per¨² es la fluvial¡±.
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