¡°Incidentes como el colapso en la L¨ªnea 12 han generado desconfianza en la gente¡±

La tragedia de la L¨ªnea 12 ha atra¨ªdo una atenci¨®n in¨¦dita a la Ingenier¨ªa Civil. Los t¨¦rminos especializados y las explicaciones t¨¦cnicas dominan la discusi¨®n sobre las causas del derrumbe en el metro de Ciudad de M¨¦xico, que dej¨® 26 personas muertas y decenas heridas el pasado 3 de mayo. El primer dictamen preliminar, presentado el mi¨¦rcoles, apunta a que la falla estructural fue causada por problemas en los pernos y las soldaduras que un¨ªan el acero y el concreto en el tramo que se derrumb¨®. Un d¨ªa despu¨¦s, el Colegio de Ingenieros Civiles de M¨¦xico (CICM) dio a conocer que el 32% del viaducto elevado de la l¨ªnea presenta deficiencias y vulnerabilidades, que deben ser revisadas y atendidas lo m¨¢s pronto posible. Bernardo G¨®mez, el coordinador del Comit¨¦ de Seguridad del CICM, aclara en entrevista los resultados, las implicaciones y los alcances de la inspecci¨®n que su equipo realiz¨®.

¡°Es evidente que incidentes como el colapso en la L¨ªnea 12 han generado incertidumbre y desconfianza en la gente, lo que buscamos es restituir la confianza de la ciudadan¨ªa en el trabajo de los ingenieros¡±, se?ala el especialista en Ingenier¨ªa Estructural. Tras seis semanas que han estado marcadas por la sed de respuestas de los ciudadanos, G¨®mez pide no adelantar conclusiones y esperar a que terminen los peritajes, aun con la informaci¨®n que ya circula y da un panorama cada vez m¨¢s claro de lo sucedido. ¡°Ser¨ªa aventurado decir que un colapso como este pudo haberse previsto¡±, agrega el ingeniero.

La inspecci¨®n f¨ªsica del Colegio de Ingenieros, realizada entre el 5 y 8 de mayo, encontr¨® a simple vista fisuras en tres columnas, grietas en trabes y cabezales, deformaciones en elementos de apoyo y pr¨¢cticas de construcci¨®n cuestionables identificadas en algunas soldaduras. Esta inspecci¨®n no incluy¨® la llamada zona cero, entre las estaciones Tezonco y Olivos. ¡°Lo m¨¢s probable es que las deficiencias y las vulnerabilidades que encontramos en la L¨ªnea 12 vengan de origen, en el proceso de construcci¨®n y de dise?o¡±, comenta G¨®mez.

El especialista da como ejemplo la separaci¨®n insuficiente entre las trabes de acero y los cabezales de concreto. ¡°Es imposible que durante la operaci¨®n se mueva una trabe a tal grado que haya estado separada y ahora la encontremos sin separaci¨®n con el cabezal de concreto¡±, explica. Otro de los puntos es que se encontraron soldaduras hechas justo en el centro del claro, el espacio entre dos columnas, donde hay m¨¢s esfuerzo en la obra, una pr¨¢ctica que no est¨¢ prohibida en M¨¦xico, pero que el Colegio calific¨® como cuestionable. ¡°Esas soldaduras tambi¨¦n fueron una decisi¨®n constructiva¡±. Los diafragmas, que son elementos de metal que ayudan a distribuir el peso hacia las vigas y las columnas, tampoco se colocaron de forma perpendicular y estaban inclinados o, en algunos casos, no se pusieron. Eso tampoco se puede achacar a la operaci¨®n o al mantenimiento, comenta. ¡°En la inspecci¨®n que hicimos no podemos determinar la edad de las fisuras en las columnas, pero sabemos que vienen de origen porque hay informes del Instituto de Ingenier¨ªa de la UNAM que hacen referencia a ellas, entre otros documentos¡±, indica.

Con todo, matiza G¨®mez, las deficiencias encontradas no pueden ser juzgadas como fallas estructurales, porque no comprometen la seguridad de esa obra inminentemente. ¡°Son cuestiones que se deben atender, no porque el riesgo sea muy alto, sino porque si no se hace van evolucionando hacia algo m¨¢s grave y en algunos a?os s¨ª podr¨ªan ser un riesgo de seguridad estructural¡±, detalla.

En mayo de 2014, despu¨¦s de que el Gobierno de Miguel ?ngel Mancera decidi¨® cerrar la L¨ªnea 12 argumentando problemas con el funcionamiento de los trenes y las v¨ªas, el CICM elabor¨® otro informe en el que se conclu¨ªa que la problem¨¢tica de la l¨ªnea no ten¨ªa que ver con el proyecto de ingenier¨ªa civil. ?Qu¨¦ cambi¨® con el paso de los a?os? G¨®mez cuenta que ¨¦l no particip¨® en la elaboraci¨®n de ese informe, pero supone que la revisi¨®n del Colegio se centr¨® en analizar c¨®mo se concibi¨® el proyecto y no en hacer una revisi¨®n en campo. ¡°Como son fisuras que no llevan a un patr¨®n de falla estructural, la verdad es que pudo haber sido sencillo para alguien no resolverlos o no corregirlos en tanto a que no son un tema de seguridad estructural, aunque s¨ª es un tema de durabilidad¡±, comenta el experto. ¡°Entendemos que eso d¨¦ pie a cuestionamientos como ¡®por qu¨¦ entonces no lo vieron y ahora s¨ª¡¯, eso es lo que queremos evitar: son aspectos que en lo t¨¦cnico pueden no ser urgentes, pero en los que queremos ser muy prudentes para prevenir problemas en el futuro¡±, agrega.

El informe tambi¨¦n presenta algunas vulnerabilidades que surgieron a partir del terremoto de 2017. Un par de apoyos de neopreno, sobre los que se sostienen las trabes de acero, sufrieron afectaciones: uno se desplaz¨® por el sismo y otro qued¨® deformado, dice G¨®mez. ¡°En otro caso el recubrimiento de concreto de uno de los topes s¨ªsmicos se cay¨® por el movimiento mismo de la estructura, un movimiento que es normal, pero que debe revisarse y, en su caso, repararse¡±.

El viaducto elevado tiene un tramo con trabes de acero y otro que solo utiliza concreto. Un resultado que llama la atenci¨®n es que el tramo que solo tiene concreto no present¨® ning¨²n problema considerable, mientras que algunos que tienen acero, como el que se cay¨®, s¨ª. ¡°Ambos materiales son igualmente confiables y seguros¡±, comenta G¨®mez, ¡°pero es muy sintom¨¢tico que hayamos encontrado estas deficiencias en el tramo que incluye acero y concreto, y no en las que solo incluyen concreto porque s¨ª se ve una diferencia en t¨¦rminos de calidad y control de calidad¡±.

El especialista dice que se debe seguir con las siguientes fases de an¨¢lisis, que contemplan dict¨¢menes de seguridad, pruebas en el laboratorio de los materiales y proyectos de rehabilitaci¨®n, en caso de que se requiera, para corroborar o corregir los resultados de este primer informe. En circunstancias normales, estos trabajos confirmatorios, que correr¨¢n a cuenta de especialistas externos al Colegio de Ingenieros, toman entre tres y seis meses. Por eso, la recomendaci¨®n del CICM es que todav¨ªa no se reanude el servicio en el viaducto elevado. La seguridad del tramo subterr¨¢neo no est¨¢ comprometida, pero el taller donde se da mantenimiento a los trenes est¨¢ en la terminal de Tl¨¢huac y hay que atravesar el tramo que se cay¨® para llegar, lo que implica un reto log¨ªstico que debe resolverse antes de la reapertura de la antes llamada l¨ªnea dorada.

Al ser una revisi¨®n visual, la inspecci¨®n que hizo el Colegio de Ingenieros no puede determinar si en el resto de la L¨ªnea 12 hubo tambi¨¦n problemas con los pernos y la forma como fueron soldados, la causa del accidente seg¨²n la empresa noruega Det Norske Veritas. ¡°Las principales l¨ªneas de investigaci¨®n sobre el motivo del colapso tienen que ver con situaciones internas, que no se pueden apreciar a simple vista¡±, se?ala G¨®mez. Los dict¨¢menes preliminares, sin embargo, ya vislumbran los primeros eslabones de la cadena de responsabilidades tras la tragedia. ¡°Se tienen que deslindar muy claramente c¨®mo actuaron cada una de las partes que confluyeron en el proceso constructivo: quienes ejecutaron, supervisaron y concibieron la obra¡±, concluye G¨®mez.

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