El peritaje final de DNV se?ala fallas en las inspecciones y el mantenimiento como causas concurrentes en la tragedia de la L¨ªnea 12

El tercer y ¨²ltimo informe de Det Norske Veritas (DNV) sobre el desplome de la L¨ªnea 12 del metro de Ciudad de M¨¦xico se?ala por primera vez fallas en las inspecciones y el mantenimiento como causas concurrentes en la tragedia y que llevaron a que la infraestructura siguiera funcionando cuando no estaba apta. El documento, al que ha tenido acceso EL PA?S, suma ese factor a los problemas de dise?o, la construcci¨®n y la supervisi¨®n de la obra, y asegura que de haberse atendido todos estos problemas, se ¡°habr¨ªa evitado el colapso del tramo elevado¡± que el 3 de mayo de 2021 dej¨® 26 muertos y un centenar de heridos. La jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, calific¨® la semana pasada el informe, que fue contratado por el propio Ejecutivo, de ¡°tendencioso¡±, y anunci¨® una demanda civil contra la consultora noruega. El peritaje interpela a las tres ¨²ltimas administraciones locales al asegurar que hubo factores determinantes en la tragedia desde la concepci¨®n del proyecto hasta su operaci¨®n.

Pocos d¨ªas despu¨¦s de cumplirse el primer aniversario de la tragedia, el ¨²ltimo informe provoc¨® la ruptura entre la consultora noruega, especializada en certificaciones y gesti¨®n de riesgos, y el Gobierno de Ciudad de M¨¦xico. Las dos primeras partes fueron publicadas por la Administraci¨®n de Sheinbaum, en junio y septiembre del a?o pasado, mientras que el contenido de esta ¨²ltima no se ha difundido a trav¨¦s de canales oficiales. El estudio pas¨® por varias versiones preliminares con incorporaciones de adendas. Las autoridades se?alaron que el intento de ¡°sembrar¡± la hip¨®tesis de falta de mantenimiento hab¨ªa sido una de las principales razones para rescindir el contrato con la compa?¨ªa.

EL PA?S se ha puesto en contacto con el equipo de la mandataria, que ¡°no acepta ni reconoce¡± el informe. El Gobierno de la capital alega, en primer lugar, que la consultora no sigui¨® su propia metodolog¨ªa, por la que fue contratada, ni evalu¨® posibles hip¨®tesis alternativas del accidente. En segundo lugar, porque la presentaci¨®n de causas concurrentes no establece una jerarqu¨ªa entre ellas. Y por ¨²ltimo, porque entiende que el dictamen final deb¨ªa incluir una conclusi¨®n cuando, seg¨²n la Administraci¨®n local, son m¨¢s concluyentes los dos primeros estudios.

Las causas

El documento ¡ªde car¨¢cter no definitivo pero coincidente en lo esencial con las posteriores versiones, seg¨²n las citadas fuentes¡ª fue marcado como confidencial por DNV y consiste en el an¨¢lisis de las ¡°causas de ra¨ªz¡± que llevaron a que la estructura ferroviaria perdiera estabilidad y se viniera abajo. El examen intenta ir m¨¢s all¨¢ de las causas inmediatas, investigadas en la entrega anterior, que apuntaban a fallas en el dise?o y la construcci¨®n. En este ¨²ltimo peritaje se pone el foco en el desgaste estructural provocado a lo largo del tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares. El contenido analiza hechos que abarcan a las tres administraciones que estuvieron a cargo de la l¨ªnea: la de Marcelo Ebrard (2006-2012), que la construy¨®; la de Miguel ?ngel Mancera (2012-2018), bajo la cual atraves¨® una suspensi¨®n de un a?o y medio entre 2014 y 2015 ; y la actual, de Sheinbaum, que arranc¨® en 2018 y concluir¨¢ en 2024.

El informe de la consultora se?ala cuatro ¡°barreras¡± o factores que pudieron haber prevenido las causas inmediatas del siniestro y haber hecho que no tuviera consecuencias tan graves. Seg¨²n explica el documento, pueden ser caracter¨ªsticas del dise?o, controles administrativos o falta de inspecciones preventivas. La primera barrera que fall¨®, de acuerdo con DNV, fue el dise?o, que no se ce?¨ªa a lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la construcci¨®n de puentes, un est¨¢ndar de referencia en el mundo.

La empresa asegura que la segunda barrera que falt¨® fue la certificaci¨®n de la obra por parte de un ente independiente, adem¨¢s de una deficiente supervisi¨®n de la construcci¨®n. ¡°No se certificaron las obras de ingenier¨ªa civil, como se suele realizar conforme a las mejores pr¨¢cticas de la industria¡±. La empresa agrega que en varios casos la construcci¨®n no respet¨® el dise?o original: ¡°Las bit¨¢coras mostraban diversas ¨¢reas en las que el trabajo se realiz¨® fuera de los dise?os aprobados¡±. Eso llev¨® a que los supervisores de la obra reportaran disconformidades durante la construcci¨®n, pero DNV detalla que no tiene registro concreto del seguimiento de esas alertas.

La tercera barrera que fall¨®, siempre de acuerdo con el documento, fue la instalaci¨®n adecuada de los pernos que ¡°comprometi¨® la integridad de esta estructura¡±. En el tramo colapsado, indica DNV, dos de cada tres pernos pudieron no haber cumplido su funci¨®n por estar mal colocados, mal soldados o, de plano, por faltar. Eso provoc¨® una ¡°falla en cascada¡± de los pernos que s¨ª serv¨ªan por el desgaste acumulado en cerca de ocho a?os de operaci¨®n. La obra fue construida por un consorcio conformado por Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Alstom y Carso Infraestructura y Construcci¨®n (CICSA). Esta ¨²ltima empresa, propiedad del magnate Carlos Slim, acord¨® con el Gobierno federal de M¨¦xico asumir el coste de la reconstrucci¨®n de la L¨ªnea 12 y pag¨® millones de pesos en acuerdos reparatorios a la mayor¨ªa de las v¨ªctimas, pero nunca asumi¨® responsabilidad por lo sucedido. ¡°Estoy convencido de que desde su origen no tiene vicios¡±, defendi¨® sobre la l¨ªnea Slim, casi dos meses despu¨¦s del hundimiento.

La cuarta barrera fallida fue la falta de mantenimiento e inspecciones sobre la L¨ªnea 12. La firma asegura que no hay registro de que se hayan realizado las inspecciones necesarias desde la inauguraci¨®n en octubre de 2012 ¡ªcuatro d¨ªas antes de que Marcelo Ebrard dejara la jefatura de Gobierno y asumiera Miguel ?ngel Mancera¡ª hasta siete a?os despu¨¦s, pese a que eran requeridas por el manual de mantenimiento. En un primer momento cada tres meses, y luego semestral y anualmente. ¡°DNV no recibi¨® datos de dichas inspecciones entre 2012 y 2019 y no parece que dichas inspecciones se hubieran realizado¡±, sostiene el informe.

En 2019, despu¨¦s de que llegara al poder Sheinbaum, se hizo una revisi¨®n para ver en qu¨¦ condici¨®n estaba la L¨ªnea 12. No hubo ning¨²n hallazgo entonces, pero la empresa contratada adujo que sus resultados no fueron concluyentes por un muestreo reducido y un periodo de evaluaci¨®n demasiado corto, se lee en el informe. ¡°Deber¨ªan haberse realizado inspecciones m¨¢s detalladas por un especialista que representara a la direcci¨®n de ingeniera civil del STC [Sistema de Transporte Colectivo] en los casos de eventos extraordinarios¡±, concluye DNV. S¨ª hubo inspecciones despu¨¦s los terremotos de septiembre de 2017, as¨ª como tras los sismos de febrero de 2018 y junio de 2020, pero la empresa detalla que esas evaluaciones no detectaron impactos significativos en la l¨ªnea.

Sobre el mantenimiento, el documento asegura que tampoco hay registro de reparaciones realizadas en el tramo hundido, entre las estaciones de Olivos y Tezonco, al oriente de la capital, desde la inauguraci¨®n hasta la fecha del derrumbe. ¡°No se cuenta con registros de mantenimiento o reparaci¨®n de los componentes de concreto o met¨¢licos utilizados en la ingenier¨ªa civil que fueran proporcionados a DNV¡±, subraya la compa?¨ªa. La evidencia de que la estructura estaba da?ada era ¡°visible en fotograf¨ªas adquiridas desde el nivel de la calle¡±, se?ala, por lo que podr¨ªa haber sido detectada en una inspecci¨®n visual ¡°consistente con las pr¨¢cticas t¨ªpicas de la industria¡±.

La empresa fundamenta sus hallazgos a partir de la metodolog¨ªa BSCAT, un acr¨®nimo de An¨¢lisis Causal Sistem¨¢tico basado en Barreras. El m¨¦todo, una marca registrada de DNV, consta de cinco pasos. Primero se recolectan las pruebas sobre el siniestro. En segundo lugar, se realiza una l¨ªnea de tiempo de momentos relevantes antes y despu¨¦s del accidente. Despu¨¦s, se identifican las llamadas barreras. M¨¢s adelante, se hace una evaluaci¨®n de cada barrera: si funcion¨® de forma adecuada, fall¨®, se degrad¨® con el tiempo o nunca existi¨®. Finalmente, se hace un an¨¢lisis causal, en donde se explica en detalle c¨®mo afect¨® la falla o ausencia de esas barreras. La consultora asegura en su informe que el colapso no se pudo haber evitado si no se atacaban estos problemas en su conjunto: ¡°No se habr¨ªa mitigado esta amenaza atendiendo solo una barrera¡±.

De ¡°garant¨ªa de calidad¡± a ¡°tendenciosa¡±

Sheinbaum prometi¨® la noche del 3 de mayo de 2021 investigar lo sucedido hasta llegar a la verdad. Horas despu¨¦s, anunci¨® que esa tarea la llevar¨ªa a cabo DNV, a la que calific¨® como una empresa de ¡°reconocimiento internacional¡±. Los meses que siguieron el Gobierno respald¨® a la firma bajo la idea de que era ¡°imparcial¡±, ¡°independiente¡±, afirmando que iban a buscar a los ¡°expertos del m¨¢s alto nivel¡±. Las expectativas de entender qu¨¦ pas¨® estaban puestas en sus conclusiones. ¡°Lo que digan los peritajes¡±, insist¨ªa en aquel momento la jefa de Gobierno, que aseguraba que DNV era ¡°garant¨ªa de calidad¡±.

La Fiscal¨ªa de la ciudad, que incluso verific¨® procedimientos realizados por DNV, arm¨® su caso en paralelo al trabajo de documentaci¨®n de la compa?¨ªa noruega. En octubre de 2021, un mes despu¨¦s de la presentaci¨®n del segundo informe de la consultora, el Ministerio P¨²blico asegur¨® que la causa de la tragedia hab¨ªa sido por fallas en la construcci¨®n y el dise?o y acus¨® del derrumbe a 10 exfuncionarios, desde el director del proyecto a los supervisores de la obra, dejando fuera a las empresas que levantaron la estructura.

El Ministerio P¨²blico inform¨® en diciembre de que los 10 exfuncionarios hab¨ªan sido imputados por los delitos de lesiones, da?o a la propiedad y homicidio culposo. En su informe, DNV se?ala que hizo 15 entrevistas para su investigaci¨®n, 12 de ellas con trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo. La empresa, sin embargo, solicit¨® otras cinco entrevistas con actores clave del consorcio constructor, como el director responsable de la obra y un perito, as¨ª como con el residente de la obra y otros empleados de una empresa ¡°contratista relevante¡±. Pero las solicitudes ¡°no tuvieron respuesta¡±.

El respaldo de Sheinbaum a DNV se mantuvo hasta febrero de este a?o, cuando la Administraci¨®n capitalina intent¨® frenar la tercera entrega con un oficio en el que se achacaba ¡°una serie de deficiencias e inconsistencias¡± en la realizaci¨®n del documento. ¡°Es un informe deficiente, mal ejecutado, con problemas t¨¦cnicos, tendencioso y falso¡±, dijo la jefa de Gobierno el mi¨¦rcoles. Tras o¨ªr la opini¨®n de los secretarios de Obras, de Protecci¨®n Civil y de Movilidad, la mandataria asegur¨® que la empresa ¡°no sigui¨® su propia metodolog¨ªa¡± y afirm¨® que ¡°hab¨ªa muchos intereses detr¨¢s¡±, ligados a la oposici¨®n y rivales pol¨ªticos. La compa?¨ªa refrend¨® sus hallazgos en un comunicado. ¡°DNV confirma que el informe se produjo sin que estuviera involucrado ning¨²n experto que pudiera tener un conflicto de inter¨¦s¡±, sostuvo la consultora.

Despu¨¦s de la rueda de prensa del mi¨¦rcoles, la Secretar¨ªa de Gesti¨®n Integral de Riesgos y Protecci¨®n Civil, el cliente formal de DNV, sac¨® un comunicado en el que desgran¨® sus quejas sobre el informe. Dio tres argumentos t¨¦cnicos: ¡°La falta de hip¨®tesis alternativas¡± y de las razones por las que se descartaron; ¡°la ausencia en el modelo de un an¨¢lisis m¨¢s detallado de la fatiga inducida por distorsi¨®n¡±, una de las hip¨®tesis que maneja la Fiscal¨ªa; y la falta de explicaci¨®n sobre la exclusi¨®n del ¡°tramo espejo¡± como referencia emp¨ªrica y anal¨ªtica. El tramo espejo o gemelo es uno pr¨¢cticamente igual al que se cay¨® y que, seg¨²n las autoridades y sus asesores, puede arrojar respuestas sobre lo sucedido.

En t¨¦rminos metodol¨®gicos, se reclama ¡°la raz¨®n por la cual no se hizo el an¨¢lisis causa-ra¨ªz siguiendo su propia metodolog¨ªa [BSCAT]¡±. Varios funcionarios del Gabinete de Sheinbaum han defendido abiertamente que el mantenimiento no pod¨ªa haber evitado el desplome.

La hip¨®tesis de la Fiscal¨ªa es que los errores en el dise?o y la construcci¨®n que se?alan como principal raz¨®n del siniestro eran imperceptibles a la vista, por lo que no podr¨ªan haber sido detectados en una evaluaci¨®n. ¡°Es una falla de dise?o y ante eso no hay forma de lograr preverlo con una inspecci¨®n¡±, sostuvo Jes¨²s Esteva, el secretario de Obras, en entrevista con este diario hace dos semanas.

La inquietud por el reparto de responsabilidades fue, desde la noche del colapso, motivo de m¨¢xima tensi¨®n en el tablero pol¨ªtico mexicano y desat¨® un cruce de acusaciones entre adversarios, procedentes especialmente desde el PAN y el PRI. El presidente, Andr¨¦s Manuel L¨®pez Obrador, siempre pidi¨® prudencia ante las investigaciones del accidente y, en su primera comparecencia tras el siniestro rechaz¨® ¡°caer en el terreno de la especulaci¨®n y mucho menos en el de culpar, sin tener pruebas, a los posibles responsables¡±. La ¨²ltima entrega del estudio de DNV se?ala unas negligencias de car¨¢cter t¨¦cnico que salpican a las ¨²ltimas tres administraciones locales, pero no formula un juicio pol¨ªtico.

Tanto Claudia Sheinbaum como Marcelo Ebrard, hoy secretario de Relaciones Exteriores, son dos figuras de primer orden de la llamada Cuarta Transformaci¨®n, el proyecto de L¨®pez Obrador, y ambos aspiran a sucederle en 2024. Miguel ?ngel Mancera es senador y coordina el grupo parlamentario de su formaci¨®n, el PRD. En los ¨²ltimos meses, la justicia estrech¨® el cerco contra su entorno. Su antiguo jefe de Gabinete, Julio C¨¦sar Serna, afronta un juicio por enriquecimiento il¨ªcito y hoy est¨¢ en prisi¨®n preventiva. Despu¨¦s del derrumbe, Morena, el partido oficialista al que pertenecen Sheinbaum y Ebrard, amenaz¨® con quitarle el fuero de senador a Mancera para que la justicia pudiera investigarle, aunque finalmente el intento no prosper¨®.

Hoy, la L¨ªnea 12 del metro se encuentra en plena reconstrucci¨®n y rehabilitaci¨®n. Tanto el tramo subterr¨¢neo como el viaducto exterior y la zona del colapso entre las estaciones Olivos y Tezonco. Los trabajos contin¨²an, d¨ªa tras d¨ªa, pero las autoridades locales todav¨ªa no han puesto fecha al fin de las obras y la reinauguraci¨®n de la que hace a?os fue bautizada como l¨ªnea dorada. Por encima de todo, piden paciencia y un voto de confianza para reanudar un trayecto de 25,5 kil¨®metros que en 2020 sum¨® m¨¢s de dos millones de viajes.

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