El drama de las infraestructuras en Espa?a

Espa?a es el pa¨ªs del p¨¦ndulo. Pasamos del ensalzamiento m¨¢s exagerado al cuestionamiento m¨¢s irracional en un abrir y cerrar de ojos. Es lo que ha ocurrido entre algunos formadores de opini¨®n respecto a las inversiones en infraestructuras log¨ªsticas. Hasta hace bien poco se invitaba a los espa?oles a hacer bandera de nuestros ferrocarriles, autopistas, puertos y aeropuertos. Ahora sin embargo, quien se atreve a solicitar una inversi¨®n en este campo, por razonable que resulte, se arriesga a ser tachado como despilfarrador irresponsable.

La crisis econ¨®mica ha sido la justificaci¨®n esgrimida por el Gobierno y el Grupo Popular del Congreso, este d¨ªa 14 de noviembre, jornada de huelga, para perpetrar el recorte m¨¢s dr¨¢stico producido nunca sobre la inversi¨®n p¨²blica del Estado espa?ol: cerca de un 37% de rebaja entre 2011 y 2013. Pero la crisis es, precisamente, el motivo m¨¢s relevante para reclamar el mantenimiento de unos niveles eficientes de inversi¨®n p¨²blica para el mantenimiento y la mejora de nuestras infraestructuras.

El Libro Blanco de los Transportes aprobado por la Comisi¨®n Europea en plena crisis (2011) considera ¡°fundamental¡± el impacto positivo de las inversiones log¨ªsticas para el crecimiento y el empleo. De hecho, la propia Ministra Pastor ha contabilizado la consecuci¨®n de hasta 35 empleos directos por cada mill¨®n de euros de gasto p¨²blico en este cap¨ªtulo. Los expertos demuestran, adem¨¢s, un retorno fiscal cercano al 60%. Es decir, de cada 100 euros invertidos, el Estado recupera 60 solo en impuestos y cotizaciones. Y desde el Fondo Monetario Internacional hasta la patronal espa?ola interpretan los esfuerzos de cualificaci¨®n en materia de infraestructuras como una inyecci¨®n directa sobre el valor a?adido de productos y servicios, porque hace tiempo que la log¨ªstica super¨® al cap¨ªtulo de personal en la estructura de costes de las empresas globalizadas.

Seg¨²n Eurostat, durante los ¨²ltimos 30 a?os Espa?a ha aumentado su competitividad a raz¨®n de un 33% de media por d¨¦cada, y el Foro Econ¨®mico de Davos ha responsabilizado de este logro a ¡°la clara mejor¨ªa en el campo de las infraestructuras¡± (Informe 2011). Nueve de cada diez turistas que alimentan la primera industria nacional acuden a trav¨¦s de nuestros aeropuertos ampliados y el otro llegar¨¢ este a?o a bordo de un crucero, para desembarcar en nuestros puertos remozados. Las encuestas reflejan la ventaja competitiva que supone la calidad manifiesta de nuestras infraestructuras respecto a otros destinos. Cameron y Merkel lamentan hoy el problema de sus instalaciones aeroportuarias obsoletas. Los espa?oles, no. Y cabe recordar a los ¡°enemigos del hormig¨®n¡± con argumentos ecologistas que el 50% de las emisiones de di¨®xido de carbono a la atm¨®sfera proceden de los transportes y las residencias, por lo que cualquier mejora en su funcionamiento eficiente supone una ventaja clara en la lucha contra el cambio clim¨¢tico. Por ejemplo, sustituyendo camiones por trenes en el traslado de mercanc¨ªas.

En los a?os 70, la capacidad de nuestras infraestructuras estaba al 45% de la media europea (Eurostat). Hoy estamos a la cabeza del continente en funcionalidad log¨ªstica, y cuatro empresas espa?olas de gesti¨®n de infraestructuras ocupan los cuatro primeros puestos del ranking mundial por cifra de negocio. Cualquier operador p¨²blico o privado que en estos momentos est¨¦ pensando en acometer una gran obra o poner en marcha un gran sistema de transportes acabar¨¢ pensando en Espa?a, y acabar¨¢ contratando muy probablemente a una empresa espa?ola. Como ya ocurre en la alta velocidad ferroviaria de Arabia, en las presas chinas, en las autopistas californianas o en el mism¨ªsimo Canal de Panam¨¢.

Cualquier pa¨ªs del mundo presumir¨ªa de estos logros. Sin embargo, en estos momentos el debate social en Espa?a solo alude a las infraestructuras para subrayar el dispendio de recursos p¨²blicos que ha supuesto el aeropuerto de Castell¨®n o las autopistas radiales de Madrid. Es como si Finlandia renegara de su industria telef¨®nica porque fracas¨® en el desarrollo del sistema operativo MeeGo, o como si Estados Unidos despreciara para siempre a sus creativos en las redes sociales por el batacazo de Facebook en la bolsa neoyorkina.

Desde luego que hay que racionalizar el gasto p¨²blico hasta el ¨²ltimo euro, m¨¢xime en un contexto de ajuste fiscal como el que sufrimos. Claro que hay que revisar prioridades inversoras, y que la atenci¨®n a las necesidades sociales ha de anteponerse sobre todo lo dem¨¢s. Incluso en el objetivo de ganar competitividad es preciso atender l¨ªneas de inversi¨®n alternativas a la mejora del capital f¨ªsico, muy primado hasta ahora. Importa mucho invertir en el capital tecnol¨®gico y, sobre todo, en la formaci¨®n del capital humano. Y hemos de desterrar para siempre la planificaci¨®n de obras a golpe de populismo, electoralismo o falso agravio comparativo. Pero todo esto no obsta para que Espa?a mantenga unos niveles razonables de inversi¨®n en infraestructuras log¨ªsticas y de transporte, sin que se desplomen las partidas destinadas a tal menester, y sin que se estigmatice a quien a¨²n hoy habla de gastar dinero p¨²blico en mejorar la conexi¨®n de los puertos por ferrocarril, por ejemplo.

Unos presupuestos poco coherentes

Los presupuestos inversores que ha presentado el Gobierno del PP para 2013 son una m¨¢quina de picar empresas, empleos y competitividad en la econom¨ªa espa?ola. No se salva ning¨²n cap¨ªtulo, de la construcci¨®n a la conservaci¨®n, de los aeropuertos a las carreteras. Cerca de un 37% de rebaja respecto al presupuesto ya rebajado de 2011. La patronal de la construcci¨®n (Seopan) anuncia que en los nueve primeros meses de este a?o 2012 la licitaci¨®n de obra p¨²blica ha ca¨ªdo nada menos que un 59% respecto al mismo periodo del a?o anterior. Dice el Gobierno que son unos presupuestos ¡°coherentes¡± con el objetivo prioritario de reducir el d¨¦ficit p¨²blico. Pero no son coherentes con el objetivo ciudadano de hacer todo lo posible por superar la crisis, reactivar la econom¨ªa y crear puestos de trabajo. A medio plazo ser¨¢ contraproducente incluso con el prop¨®sito del ajuste fiscal, porque la contracci¨®n de la econom¨ªa reducir¨¢ los ingresos y aumentar¨¢ la deuda colectiva.

El presupuesto de infraestructuras de 2013 desmiente tambi¨¦n al non nato PITVI (Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda) de la ministra de Fomento. Preve¨ªa inversiones por valor superior a los 250.000 millones de euros en 12 a?os, hasta 2024. Pero al rimo inversor del ejercicio 2013 (8.200 millones), el PITVI tardar¨¢ m¨¢s de 30 a?os en hacerse realidad. Por contravenir, contraviene hasta el acuerdo con el que Rajoy salv¨® la ¨²ltima Conferencia de Presidentes, que establec¨ªa medidas para ¡°mejorar la competitividad¡±. La competitividad se mejora con inversiones eficientes en las redes transeuropeas, en la intermodalidad, en la conectividad de cada nodo log¨ªstico y en la conservaci¨®n inteligente de todo lo construido. Y nadie ofrece un duro ya por el cumplimiento de los plazos comprometidos para la finalizaci¨®n de los grandes corredores y de la extensi¨®n de las cercan¨ªas ferroviarias.

Para cubrir flancos, el Gobierno alude a una inversi¨®n privada complementaria que alcanzar¨ªa hasta el 36% del total. Nadie sabe de d¨®nde se obtiene este porcentaje feliz, y nadie conoce a los reyes magos que vendr¨¢n cargados de millones para regar el presupuesto mustio de la ministra. Se ha prometido una ley de financiaci¨®n de infraestructuras. Bienvenida sea. Hace falta, para homogeneizar procedimientos y establecer garant¨ªas de transparencia y de preeminencia del inter¨¦s general. Pero la ley no es el b¨¢lsamo de Fierabr¨¢s, y nos tememos que la lluvia de millones solo es otra quimera m¨¢s.

De la liberalizaci¨®n a la privatizaci¨®n de los transportes

En materia de gesti¨®n de transportes, todas las medidas se acomodan al objetivo expl¨ªcito de ¡°liberalizar¡±, que en boca de los pol¨ªticos liberales suele querer decir ¡°privatizar¡±. Pero liberalizar no es bueno ni malo por definici¨®n. Depende de qu¨¦ se liberalice, cu¨¢nto, c¨®mo y cu¨¢ndo. Y al PP le falla sobre todo el cu¨¢ndo, porque quisieran que el cu¨¢ndo fuera ahora, y ahora no hay condiciones en los mercados para liberalizar ni para privatizar. Por lo tanto, las grandes preguntas no se responden, y las pocas respuestas que se atisban apuntan a una privatizaci¨®n total, de entrada para RENFE y para AENA. Ya se intent¨® este camino en Reino Unido, por ejemplo. Y est¨¢n de vuelta, porque el negocio a ultranza suele estar re?ido con el mantenimiento eficiente de las infraestructuras m¨¢s estrat¨¦gicas para una sociedad. Nosotros vamos all¨ª de donde ellos vuelven.

AENA es el primer operador aeroportuario del mundo por viajeros transportados, y su configuraci¨®n en red le aporta una capacidad de planificaci¨®n estrat¨¦gica envidiada por todos los competidores. Pero el Gobierno est¨¢ descapitalizando AENA para venderla mejor. Expulsa a 1.500 trabajadores, cuando su personal cualificado es su primer activo. Eleva las tasas m¨¢s de un 35% en dos a?os, perdiendo clientes y competitividad. Restringe horarios y actividad en las instalaciones menos rentables, para acabar de hundirlas y para acabar por cerrarlas. Y rebaja casi un 40% la inversi¨®n para mantenimiento y mejoras. Los malos frutos de esta estrategia ya se est¨¢n recogiendo en forma de disminuci¨®n de operaciones y de pasajeros en este a?o 2012 (9% y 4,2% respectivamente hasta el mes de octubre). Y claro, Easy Jet se va de Espa?a e Iberia anuncia EREs lamentables.

RENFE ser¨¢ arrojado a un mercado abierto de transporte de viajeros en el proceso m¨¢s acelerado e inconsciente de la historia mundial de los ferrocarriles. Antes del pr¨®ximo verano, la operadora ferroviaria espa?ola deber¨¢ transformar sus estructuras y funcionamiento para competir con las mejores empresas del mundo. Italia tard¨® una d¨¦cada en preparar a su empresa nacional. Los espa?oles hemos invertido miles de millones de euros en unas infraestructuras ferroviarias punteras, en alta velocidad por ejemplo, para que las empresas p¨²blicas de Francia y de Alemania, muy probablemente, acaben explotando las l¨ªneas m¨¢s rentables con ping¨¹es ganancias que se embolsar¨¢n los tesoros respectivos. El resto son preguntas sin contestar: ?Tendremos un operador espa?ol tras la liberalizaci¨®n? ?Ser¨¢ p¨²blico? ?Acabar¨¢ desapareciendo RENFE? ?Qu¨¦ pasar¨¢ con sus servicios p¨²blicos? ?Qui¨¦n financiar¨¢ las cercan¨ªas siempre deficitarias, por ejemplo? ?Y los trabajadores?

Tampoco sabemos cu¨¢ndo llegar¨¢ al Congreso la ¡°urgente¡± Ley de Ordenaci¨®n de los Transportes Terrestres, que el anterior Gobierno dej¨® redactada y acordada con el sector. Ni sabemos c¨®mo piensan cerrar el truculento culebr¨®n de las autopistas de peaje al borde de la quiebra. El parcheado de las cuentas de compensaci¨®n que socializan p¨¦rdidas ya no es viable, pero las ¡°soluciones definitivas¡± que se lanzan a modo de globo sonda dan a¨²n m¨¢s miedo. Un d¨ªa piensan en recuperar la entidad nacional de autopistas, para salvar a las empresas privadas de sus negocios ruinosos con dinero p¨²blico. Y al d¨ªa siguiente amenazan con peajes en todas las carreteras estatales para tapar el agujero. No cabe mayor despiste.

En conclusi¨®n. La sociedad espa?ola necesita de una inversi¨®n eficiente y suficiente para seguir mejorando sus infraestructuras. Para lograrlo cabr¨ªa llegar a un gran acuerdo ¡°por un transporte competitivo en Espa?a¡±, priorizando aquellos objetivos que coadyuven m¨¢s eficazmente a superar la crisis, ganando competitividad y creando empleos. Necesitamos una ley que atraiga inversi¨®n privada con reglas claras y transparentes. Y deber¨ªamos reclamar todos juntos a las instituciones comunitarias que las inversiones asociadas a las redes europeas de transporte no contabilicen como d¨¦ficit p¨²blico, que se lancen cuanto antes los llamados ¡°bonos-proyecto¡± para obras de inter¨¦s transnacional, y que el Banco Europeo de Inversiones disponga de recursos suficientes para financiar mejoras log¨ªsticas relevantes.

Ya va siendo hora de parar el p¨¦ndulo y apostar por la log¨ªstica digital.