Una apuesta en el aire
M¨¢s de 50.000 trabajadores del sector aeroespacial, pendientes del accidente del A400M El siniestro afecta a un proyecto marcado por dificultades y crisis desde su origen
El A400M, el avi¨®n que fabrica Airbus Defence and Space, es una arriesgada y ambiciosa apuesta de la industria militar europea: crear una nueva aeronave con fuselaje in¨¦dito y motores dise?ados espec¨ªficamente para el aparato. El objetivo era crear un aeroplano que, en t¨¦rminos automovil¨ªsticos ser¨ªa un gigantesco todoterreno con capacidad de tr¨¢iler y comportamientos de deportivo, cami¨®n y tractor en funci¨®n de las necesidades. El coste se eleva ya a 31.000 millones, de los que dependen m¨¢s de 50.000 trabajadores de la industria aeroespacial europea y que ahora viven pendientes de las consecuencias que tendr¨¢ el accidente de la ¨²ltima unidad salida de la cadena de montaje en Sevilla, en el que el pasado d¨ªa 9 murieron cuatro personas y dos resultaron heridas graves.
A Espa?a le cuesta cada avi¨®n 185,8 millones
El coste total del programa para Espa?a incluye desarrollo, producci¨®n y apoyo, seg¨²n el Ministerio de Defensa. Inicialmente estaba previsto un presupuesto de 3.453 millones de euros (15% de participaci¨®n) que se elevaron a 4.442,5 millones en 2009 y han terminado en 5.019 millones que corren a cargo de Defensa con anticipos del Ministerio de Industria de 1.164,2 millones que se devolver¨¢n entre 2017 y 2020. De esta forma, aunque la compa?¨ªa se niega a facilitar los precios de venta, al Gobierno espa?ol le saldr¨¢ cada unidad a 185,8 millones.
Seg¨²n la Asociaci¨®n Espa?ola de Empresas Tecnol¨®gicas de Defensa, Aeron¨¢utica y Espacio (TEDAE), este sector genera 53.000 empleos directos e indirectos, 6.900 millones de facturaci¨®n anual y el 1% del PIB espa?ol.
Airbus emplea en Espa?a a 8.000 personas de las que 1.250 trabajan en la planta de ensamblaje de Sevilla y el resto se reparte en las factor¨ªas de Getafe (Madrid), Tablada (Sevilla), Puerto Real (C¨¢diz) e Illescas (Toledo).
En Sevilla hay en la actualidad 20 unidades en distintas fases de montaje y, antes del accidente, estaba previsto entregar este a?o 14 aviones. El aparato siniestrado en Sevilla, destinado a Turqu¨ªa, era el tercero que iba a salir de los hangares andaluces en 2015. El plan de entrega del resto se encuentra en revisi¨®n.
Aunque el punto de partida de este avi¨®n se remonta a 1980, tard¨® 11 a?os en cristalizar. Desde entonces, se han sucedido las ¡°dificultades y crisis¡±, aunque un directivo de Airbus mantiene que la compa?¨ªa multinacional ha salido reforzada de estas.
¡°No hab¨ªa nada entonces como el A400M y las necesidades operativas de los ej¨¦rcitos hab¨ªan cambiado. Se trataba de conseguir un avi¨®n que tuviera capacidad para 37 toneladas [el triple que el H¨¦rcules, el avi¨®n de carga m¨¢s utilizado], velocidades ¨²nicas en su categor¨ªa [puede alcanzar los 700 kil¨®metros por hora] y ser capaz de volar 6.000 kil¨®metros sin escalas y aterrizar en pistas cortas y blandas¡±, recuerda un directivo que pidi¨® no ser identificado.
¡°Al principio se cometieron errores sorprendentes que no se corrigieron con el tiempo y cuyas consecuencias fueron profundamente perjudiciales¡±, escribe Pierre Sparaco en el libro oficial del avi¨®n, A400M una saga europea.
El primero de esos errores fue pensar que en seis a?os desde el lanzamiento definitivo del proyecto, en 2003, el avi¨®n estar¨ªa en servicio. El primer avi¨®n no se entreg¨® hasta septiembre de 2013 al Gobierno franc¨¦s con el consiguiente aumento de los costes, que pasaron de los 20.000 millones previstos a 31.000. ¡°Un proyecto como este tarda entre 15 y 16 a?os, as¨ª que a¨²n lo hemos hecho m¨¢s r¨¢pido que lo normal en aviaci¨®n¡±, defend¨ªa el representante de la compa?¨ªa.
El retraso y el aumento de costes obligaron a algunos pa¨ªses a rebajar sus peticiones y adquirir otros modelos para satisfacer sus necesidades. Italia se excluy¨® del programa al decantarse por el C-130J y Reino Unido, que demandaba 45 aviones, redujo su cartera de pedidos a 22 tras comprar unidades del mismo avi¨®n que los italianos. A este pa¨ªs le sigui¨® Alemania, que pas¨® de 75 a 53 peticiones; Espa?a, que ahora reclama solo 27 de los 36 previstos; Turqu¨ªa, que solo quiere la mitad de los 20 pedidos; y B¨¦lgica, que ha renunciado a cinco y se queda con siete. Malasia mantiene su petici¨®n de cuatro y Francia, 50. En total 174.
El urinario del A400M
Otro de los problemas del A400M es el sobrecoste y los retrasos que ocasionan los requerimientos de cada pa¨ªs para sus unidades. Instalar cualquier dispositivo en un avi¨®n implica recalcular cientos de par¨¢metros y certificaciones extraordinarias.
A modo de an¨¦cdota, el A400M se dise?¨® con un urinario b¨¢sico que consist¨ªa en un hueco a algo menos de un metro de altura en la pared de la zona de carga. Ese dise?o era heredado de los aviones creados para los ej¨¦rcitos exclusivamente masculinos, una circunstancia que dej¨® hace tiempo de responder a la realidad de las unidades de defensa actuales. Ahora ya cuentan con ba?os como los que disponen los aviones de pasajeros, pero con el coste correspondiente a un nuevo dise?o.
Cada pa¨ªs quiere un avi¨®n adaptado a las misiones, que ya no son exclusivamente defensivas sino tambi¨¦n de paz o humanitarias. Por lo tanto, la zona de carga tiene que ser capaz de llevar un centenar de paracaidistas, un cami¨®n, un equipo de rescate o una unidad de asistencia sanitaria. ¡°Es el ajuste fino¡±, afirmaba un directivo.
Ante las dificultades de coordinaci¨®n, se crea la OCCAR (Organizaci¨®n Conjunta de Cooperaci¨®n en Materia de Armamento en la que se integran Alemania, Francia, Reino Unido, Espa?a, B¨¦lgica, Luxemburgo y Turqu¨ªa) que agrupa a los pa¨ªses y se convierte en cliente ¨²nico. El objetivo era mejorar la eficacia y reducir costes.
El hecho de que el proyecto sea coproducido por siete pa¨ªses europeos, cada uno con sus propios compromisos pol¨ªticos y comerciales internacionales, tambi¨¦n supuso un foco de tensiones. Cada uno quer¨ªa imponer un proveedor y exig¨ªa la carga de trabajo en sus pa¨ªses proporcional a su inversi¨®n y el n¨²mero de aviones que demandaba. En estos momentos, a la planta de ensamblaje de Sevilla llegan por avi¨®n las partes que se fabrican en todo el mundo, aunque las f¨¢bricas europeas de Airbus son las principales suministradoras.
A las dificultades de producci¨®n se sumaron problemas para encontrar un fabricante de motores de las caracter¨ªsticas requeridas, deficiencias en los complejos sistemas inform¨¢ticos que llevan los propulsores, en el sistema de gesti¨®n de vuelo y en el reductor dise?ado para invertir el sentido de rotaci¨®n de las h¨¦lices.
Francia usar¨¢ los aparatos en misiones ¡°prioritarias¡±
El Gobierno franc¨¦s mantiene su apoyo al A400M pese al accidente del d¨ªa 9 en Sevilla, as¨ª como al fabricante, Airbus Defence & Space, con sede operativa en Francia. El Ej¨¦rcito del Aire no ha inmovilizado los seis aparatos que ya tiene ¡ªha pedido 50¡ª y los seguir¨¢ usando en casos ¡°prioritarios¡±, seg¨²n el ministro de Defensa, Jean-Yves Le Drian. Pero mandos militares se quejan de los retrasos en las entregas y por las deficiencias t¨¦cnicas sin resolver.
Los ingenieros a¨²n no han resuelto dos cuestiones exigidas por Francia: el lanzamiento adecuado de cargas y paracaidistas y el uso del A400 para avituallar de combustible a helic¨®pteros en vuelo. El origen del problema reside en las turbulencias de sus cuatro h¨¦lices. Algunos mandos proponen plantearse la compra de los estadounidenses Hercules C-130.
Le Drian ha dicho que el A400M Atlas, la variante francesa, es un avi¨®n ¡°de gran calidad¡± y que ¡°no hay elementos suficientes para inmovilizarlos¡± como han hecho Alemania, Turqu¨ªa y Reino Unido. Francia los seguir¨¢ usando en las operaciones Barkhane (3.000 soldados en Mal¨ª) y Chammal (700 en Emiratos y Jordania).
Alemania no ha detectado fallos de importancia
Cuando la ministra alemana de Defensa, Ursula von der Leyen, se enter¨® del accidente de Sevilla anunci¨® que Alemania segu¨ªa apoyando el multimillonario proyecto como una medida necesaria para modernizar la anticuada flota de transportes del Ej¨¦rcito alem¨¢n. ¡°Es demasiado pronto para discutir sobre las posibles consecuencias del accidente¡±, dijo la ministra, citada por su portavoz. El ministerio, sin embargo,orden¨® que su ¨²nico Airbus A400M, que recibi¨® en diciembre de 2014, permanezca en tierra hasta que no se aclararan las causas del siniestro. El avi¨®n ya ha volado 57 horas y, seg¨²n el Gobierno alem¨¢n, ¡°no se han detectado fallos de seguridad importantes¡±.
Alemania encarg¨® 53 unidades del Airbus A400M y, a causa de su sobrecoste, decidi¨® vender 13 a terceros pa¨ªses. El accidente ha sido utilizado por el partido La Izquierda para pedir al Gobierno que ponga fin al proyecto. Seg¨²n el diputado Alexander S. Neu, la modernizaci¨®n de la flota a¨¦rea ya le ha costado al contribuyente alem¨¢n 9.000 millones de euros y el pa¨ªs solo ha recibido un avi¨®n.
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