A la guerra contra la contaminaci¨®n en un cami¨®n chino

Cada a?o, en China se fabrican dos millones de camiones. Y unos 30 millones recorren actualmente sus carreteras. Son uno de los pilares del dinamismo econ¨®mico que ha convertido al gigante asi¨¢tico en la segunda potencia mundial. Pero tambi¨¦n son un gran quebradero de cabeza para el gobierno del pa¨ªs que m¨¢s contamina del planeta: los ineficientes motores di¨¦sel de la mayor¨ªa son una bomba medioambiental y de salud p¨²blica.

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El Gobierno ha tomado cartas en el asunto. ¡°Ha decretado que se cumplan los nuevos est¨¢ndares China VI (equivalentes al Euro VI) para los nuevos camiones el a?o que viene, y el objetivo es que en 2025 entre el 10% y el 20% de todo el mercado pertenezca a veh¨ªculos no contaminantes¡±, explica a EL PA?S Retina Xuan Gao, subdirector de la Compa?¨ªa de Veh¨ªculos Comerciales de Shaanxi, conocida en el extranjero como Shacman.

El problema es que los fabricantes todav¨ªa est¨¢n lejos de esas cuotas. De hecho, la propia Shacman reconoce que solo un 4% de todos los camiones que vende est¨¢n propulsados por energ¨ªas limpias. ¡°Las Autoridades est¨¢n forz¨¢ndonos a los productores a modernizar tanto los veh¨ªculos como los sistemas de producci¨®n¡±, a?ade Xuan en Baoji, donde Shacman ha inaugurado su nueva l¨ªnea de ensamblaje, en la que apuesta decididamente por la automatizaci¨®n.

Pero los dirigentes comunistas no quieren esperar a que todas las empresas sigan los pasos de Shacman y ya han comenzado a limitar la circulaci¨®n de los camiones m¨¢s contaminantes. Ciudades como Pek¨ªn han prohibido este a?o la entrada de los veh¨ªculos pesados que no cumplan con los est¨¢ndares m¨¢s exigentes, y las provincias del norte, las m¨¢s afectadas por la contaminaci¨®n de los camiones, restringen sus movimientos en d¨ªas con poluci¨®n atmosf¨¦rica elevada. Adem¨¢s, aunque China ha implementado los est¨¢ndares de emisiones europeos con un retraso de entre 8 y 10 a?os, ahora ha decidido tomar la delantera y el China VI-b, que entrar¨¢ en vigor en 2023, es incluso m¨¢s estricto que su hom¨®logo del Viejo Continente.

Hasta que llegue ese momento, los h¨ªbridos son la apuesta m¨¢s decidida de la industria. ¡°Se avecina una profunda transformaci¨®n del sector. Pero los camiones el¨¦ctricos solo ser¨¢n veh¨ªculos atractivos para el transporte cuando logremos incrementar de forma sustancial la autonom¨ªa de las bater¨ªas¡±, sentencia Xuan. Mientras tanto, la tecnolog¨ªa que combina ambos mundos se ve como la ¨²nica salida para cumplir con la normativa sin perder competitividad.

Consciente de que todo lo anterior sigue siendo insuficiente para combatir con ¨¦xito la contaminaci¨®n, el Gobierno ya ha activado planes adicionales. Por ejemplo, elevar la calidad del di¨¦sel para reducir las emisiones m¨¢s nocivas. Hace dos a?os, las provincias del noreste tambi¨¦n aprobaron un plan para reducir el transporte de sus productos por carretera e incrementar el uso del ferrocarril, que contamina trece veces menos pero est¨¢ infrautilizado en su capacidad de carga.

Sin duda, el hecho de que el Estado controle las principales compa?¨ªas industriales facilita que este tipo de planes se cumplan a rajatabla. El presidente chino, Xi Jinping, ha hecho de la construcci¨®n de una sociedad ecol¨®gica una de sus principales prioridades, y cuando hace un lustro lleg¨® al poder declar¨® la guerra a la contaminaci¨®n. La sustituci¨®n del carb¨®n como fuente de energ¨ªa por las renovables, la modernizaci¨®n de la industria, la reducci¨®n de su exceso de capacidad, y el cierre de multitud de f¨¢bricas contaminantes han arrojado resultados positivos, sobre todo en las grandes metr¨®polis.

Pero todav¨ªa queda mucho por hacer. Entre enero y abril, por ejemplo, el smog en las provincias del norte volvi¨® a crecer. En las 337 ciudades que se toman como referencia, los niveles de part¨ªculas en suspensi¨®n se mantienen estables, pero fuera de los par¨¢metros que la propia China considera aceptables -35 microgramos por metro c¨²bico- y en torno al doble del m¨¢ximo estipulado por la Organizaci¨®n Mundial de la Salud. Esta coyuntura se relaciona con hasta un mill¨®n de muertes prematuras al a?o e incluso con abortos naturales, y tiene un costo econ¨®mico estimado en unos 34.000 millones de euros anuales.

En el sector de la automoci¨®n, clave para solucionar el problema, a la revoluci¨®n verde se suma tambi¨¦n otra tecnol¨®gica: la que impulsar¨¢ el desarrollo de los camiones aut¨®nomos. ¡°Ya tenemos varios de nivel 4 -sin conductor, pero con rutas prefijadas- dise?ados para operar en entornos controlados como puertos y minas. Los primeros llevan ya a?o y medio en funcionamiento en el puerto de Tianjin, y los segundos estar¨¢n listos en breve. El desarrollo del sistema es complejo, y requiere que todo est¨¦ comprobado al mil¨ªmetro para evitar fallos que puedan derivar en accidentes¡±, explica Tian Lei, ingeniero jefe de la China National Heavy Duty Truck, conocida como Sinotruk.

Durante una visita a la planta de la empresa en Jinan, Lei subraya que esta tecnolog¨ªa incrementa notablemente la eficiencia y la seguridad de los veh¨ªculos. Sin embargo, cree que el despliegue de los camiones aut¨®nomos de nivel 5 -capaces de moverse sin conductor en cualquier entorno y fuera de rutas prefijadas- tardar¨¢ en materializarse. ¡°Las normas de circulaci¨®n todav¨ªa no est¨¢n adecuadas a ellos, pero llegar¨¢n¡±, apostilla.

Y, cuando lo hagan, el sector volver¨¢ a sacudirse. ¡°Porque una de las dificultades que entra?an est¨¢ en la transformaci¨®n que requieren en el seno de las empresas fabricantes, ya que su tecnolog¨ªa es diferente: hay que incluir un software muy potente que, en general, est¨¢ desarrollado por compa?¨ªas tecnol¨®gicas con las que hay que incrementar la cooperaci¨®n¡±, explica Lei. No obstante, cuando Sinotruk tenga a punto sus camiones el¨¦ctricos y aut¨®nomos, no dudar¨¢ en comercializarlos fuera de sus fronteras.

¡°En nuestros planes est¨¢ llevar todos nuestros productos a mercados internacionales -actualmente Sinotruk vende entre una quinta y una cuarta parte de su producci¨®n en el extranjero-, porque creemos que podemos tener una gran ventaja competitiva en el precio, pero su adecuaci¨®n a las normativas locales lleva tiempo¡±, afirma Lei. Y lo mismo piensa Xuan: ¡°El hecho de que los productos chinos tengan especial aceptaci¨®n en los pa¨ªses en v¨ªas de desarrollo tambi¨¦n puede ser un acicate para que adopten los m¨¢s limpios. De hecho, ya estamos cooperando con pa¨ªses como Rusia para introducir veh¨ªculos el¨¦ctricos y determinar nuevos est¨¢ndares. El ¡®Made in China¡¯ ya no representa una mala calidad, sino una buena relaci¨®n calidad-precio¡±, concluye.