¡°Las mujeres necesitan m¨¢s los carriles bici que los hombres para pedalear¡±

Londres est¨¢ viviendo una revoluci¨®n a golpe de pedal. La ciudad est¨¢ probando innovaciones como las autov¨ªas ciclistas y las mini-Holandas que est¨¢n multiplicando el n¨²mero de gente que se mueve en bici. El cambio est¨¢ impulsado por la sociedad civil y tiene consenso pol¨ªtico: arranc¨® en 2012 con el alcalde conservador Boris Johnson, que invirti¨® unos 100 millones de libras (120 millones de euros) al a?o para infraestructuras ciclistas, y ha continuado con el laborista Sadiq Khan, que ha elevado esa partida hasta los 180 millones (210 millones de euros). La investigadora en transporte de la Universidad de Westminster de Londres Rachel Aldred (Chester, Reino Unido, 1976; 43 a?os) es una de las personas que m¨¢s ha investigado sobre esta nueva movilidad y la brecha de g¨¦nero que se genera all¨ª donde no hay carriles bici: ¡°La bici como medio de transporte no puede crecer donde las condiciones solo sirven para hombres j¨®venes valientes y en buena forma¡±, explica.

Pregunta. ?C¨®mo ha sido el cambio de Londres para adaptarse a la bici?

Respuesta. El cambio empez¨® por la gente. Los j¨®venes ya no quieren usar el coche y buscan medios de transporte alternativo. Y poco a poco cada vez m¨¢s gente usaba la bici, pero las condiciones no eran aceptables. En 2008 Boris Johnson fue elegido alcalde de Londres y se desplazaba en bici, pero circulaba entre el tr¨¢fico. Johnson dijo que iba a iniciar una revoluci¨®n ciclista pero se limit¨® a pintar carriles con pintura azul en el suelo, sin separaci¨®n con el tr¨¢fico, y espacio compartido con los coches. Fue un paso peligroso, porque la gente ve¨ªa la pintura azul y pensaban que estaban seguros, pero no lo estaban. Hubo muchos problemas en los cruces y varios ciclistas murieron. Entonces comenzaron las protestas. La gente dijo: ?por qu¨¦ tenemos un alcalde ciclista que promete una revoluci¨®n ciclista y cada mes muere un ciclista? Un punto positivo fue que en 2010 arranc¨® un sistema de alquiler de bicicletas p¨²blicas. [El sistema, conocido popularmente como Boris bikes, tiene 400 estaciones y m¨¢s de 6.000 bicicletas. El precio va desde las dos libras por un d¨ªa a las 90 libras al a?o, y permite usar las bicis por tramos de media hora].

P. ?En qu¨¦ consistieron esas protestas?

R. En 2012 se lanz¨® la campa?a Go Dutch (Vu¨¦lvete holand¨¦s) para hacer la ciudad m¨¢s ciclista: ped¨ªan crear carriles bici seguros y protegidos con est¨¢ndares de calidad como en Holanda y restringir el uso del coche en los barrios. En Londres muchos conductores usan las calles vecinales para evitar los atascos, por lo que no son tranquilas. Todos los pol¨ªticos firmaron esa campa?a. Gan¨® Johnson, que hab¨ªa dicho que construir infraestructuras ciclistas ser¨ªa un error, pero rectific¨®.

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P. ?Ahora hay consenso pol¨ªtico en este sentido?

R. S¨ª. El cambio no lleg¨® de repente, fue un proceso. Transport of London, la autoridad de transporte londinense, ha pasado de una docena de personas trabajando en temas ciclistas en 2003 a unas 200 personas en 2013. Si tienes los fondos pero no tienes los empleados, ingenieros y urbanistas necesarios no puedes crear infraestructura ciclista adecuada.

P. ?Qu¨¦ otros factores han influido?

R. Muchos profesionales sanitarios comenzaron a mostrar inter¨¦s por el transporte activo, que es muy importante para la salud. En Londres la mayor¨ªa de la gente no hace el suficiente ejercicio y la bici puede darles la actividad f¨ªsica que necesitan. Adem¨¢s, la ciudad sigue creciendo y no hay espacio para m¨¢s coches. Los medios tambi¨¦n jugaron un papel importante, muchos periodistas usan la bici y escribieron art¨ªculos sobre los problemas para pedalear, as¨ª como urbanistas e ingenieros. Lo m¨¢s importante no son las inversiones, sino el cambio de mentalidad y la voluntad pol¨ªtica de quitar espacio al coche y d¨¢rselo a peatones y bicicletas. Es un gran cambio en una ciudad que, tras la II Guerra Mundial, se redise?¨® para hacer del coche el rey. En Londres, si no hay una se?al de prohibido, se puede aparcar en cualquier lugar.

P. Uno de los puntos fuertes de la ciudad son las autov¨ªas ciclistas.

R. Las autov¨ªas ciclistas ¡ªcycle superhigways¡ª?son muy interesantes, aunque algunas todav¨ªa necesiten mejoras. Son grandes rutas que conectan la periferia con el centro para los ciclistas, amplias y protegidas, incluso en los cruces. Ahora la lucha es construir m¨¢s autov¨ªas ciclistas y mejorar las que son inseguras. Las dos m¨¢s conocidas, de norte a sur y de este a oeste, funcionan desde 2017 y tienen una alta calidad.

P. ?C¨®mo han cambiado la movilidad?

R. Han hecho que cada vez m¨¢s gente se mueva en bici. Pero los datos muestran una desigualdad: en el centro hay miles de ciclistas (un 7% de los desplazamientos), pero en la periferia no son tantos (menos del 2%). La infraestructura protegida funciona: hemos visto un aumento inmediato de ciclistas, que ya representan el 52% del tr¨¢fico en hora punta en Victoria Embankment y el 70% del tr¨¢fico en este horario en Brackfriars Bridge, ambos en la almendra central.

P. ?Qu¨¦ son las mini-Holandas?

R. Es un programa radical de unas 100 millones de libras que se ha aplicado en tres barrios (Enfield, Waltham Forest y Backhorse Village) donde se han construido carriles bici, se han hecho peatonalizaciones y se ha restringido el tr¨¢fico de paso, pero no el de los residentes. Esto se hace a trav¨¦s de mobiliario urbano y consigue un efecto similar a las supermanzanas de Barcelona. Cuando desaparecen los coches, aparece la gente y los ni?os vuelven a jugar en la calle. Hemos estudiado los efectos: un aumento de la movilidad activa de 40 minutos por semana en la gente que vive cerca de las intervenciones.

P. ?Estos cambios han generado contestaci¨®n?

R. S¨ª. La gente tiene miedo de los cambios, pero si se ven los efectos al final est¨¢n de acuerdo. Lo que ha generado m¨¢s protestas son las restricciones al coche. Mucha gente se siente identificada con su veh¨ªculo y considera que limitar su paso es como restringir la libertad. Un eslogan de los contrarios dec¨ªa que estos cambios iban a hacer m¨¢s da?o a Londres que los bombardeos de la II Guerra Mundial, y otro que era como levantar un nuevo muro de Berl¨ªn. Pero en los comicios locales la mayor¨ªa de los concejales asociados con este programa mejoraron sus resultados. Mientras, el centro de negocios Canary Wharf y los taxistas se opusieron a las autov¨ªas ciclistas y pusieron denuncias contra el Ayuntamiento, aunque no tuvieron ¨¦xito.

P. Usted tambi¨¦n ha investigado la brecha de g¨¦nero all¨ª donde no hay carriles bici.

R. Hay una evidencia clara: las mujeres necesitan m¨¢s la infraestructura protegida que los hombres para moverse en bici. Transport of London (TfL), la autoridad de transporte londinense, explica que el 74% de los viajes en bici todav¨ªa los hacen hombres. En general, la gente prefiere no correr riesgos, pero hay m¨¢s hombres que mujeres que aceptan esos riesgos para pedalear sin carril bici. Tambi¨¦n hay otra brecha de edad: los j¨®venes se atreven m¨¢s a usar la bicicleta entre el tr¨¢fico que los mayores. Sin carril bici, tampoco pedalean los ni?os. Las mujeres, los mayores y los discapacitados est¨¢n infrarrepresentados en el ciclismo en la ciudad.

P. Mientras, en Madrid se eliminan carriles bici para darle m¨¢s espacio al coche.

R. Es una pena. En Madrid hay grandes avenidas con cuatro o cinco carriles y todos para el coche. Hay que ser valiente para quitarle espacio al coche y d¨¢rselo a las bicis, a los peatones y al transporte p¨²blico. El cambio de las ciudades en el siglo XXI tiene que ser as¨ª.