El Gran Hermano se sube al coche: la UE obligar¨¢ a instalar c¨¢maras para detectar la fatiga de los conductores

Los fabricantes de autom¨®viles est¨¢n obligados desde el pasado 6 de julio a incorporar en los nuevos modelos de veh¨ªculos que quieran vender en la UE una serie de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS). Entre ellos, un regulador inteligente de velocidad, que conecta el control de crucero con un sistema de reconocimiento de las se?ales; un detector de tr¨¢fico trasero que facilite las maniobras o una caja negra que pueda ayudar a averiguar las causas de accidentes. Todas estas medidas funcionan gracias a distintos sensores (radar, l¨ªdar, ultrasonidos, c¨¢maras exteriores) que procesan informaci¨®n sobre el entorno que rodea al veh¨ªculo.

Pero tambi¨¦n se van a recoger datos sobre lo que pasa de puertas adentro. Bruselas ha incluido entre las nuevas medidas obligatorias otra que afecta directamente a los conductores. Los veh¨ªculos que se quieran homologar en la UE desde este verano, el tr¨¢mite necesario antes de poder vender en territorio comunitario, deben incorporar sistemas que midan el nivel de alerta, sue?o y fatiga del conductor. En caso de detectar somnolencia, se mandar¨¢ una alerta ac¨²stica, visual o sensorial al usuario. Estas medidas, que algunas marcas como BMW ya introduc¨ªan de forma voluntaria en sus modelos, ser¨¢n obligatorias para cualquier coche nuevo que se venda a partir de 2024 (Bruselas da a la industria dos a?os para vender los veh¨ªculos que no cuenten con estos dispositivos).

?C¨®mo puede el coche saber si el conductor presenta s¨ªntomas de fatiga? La soluci¨®n por la que est¨¢n optando los fabricantes es instalar sistemas de rastreo ocular o de reconocimiento facial en los coches, aunque sin llamarlo por ese nombre. Es decir, unas peque?as c¨¢maras colocadas en puntos estrat¨¦gicos de la cabina desde las que observar lo que sucede en el habit¨¢culo. Bosch, por ejemplo, es partidaria de instalar c¨¢maras en el volante que analicen el parpadeo del conductor.

Medir la frecuencia del parpadeo, as¨ª como la inclinaci¨®n de la cabeza, es un m¨¦todo efectivo para inferir si hay o no somnolencia. ¡°Se supone que a mayor parpadeo tienes m¨¢s probabilidades de fatiga. Hace a?os que se experimenta con ello. Estos sistemas exigen cierta calibraci¨®n, que la persona que est¨¢s midiendo est¨¦ a una cierta distancia, pero son fiables¡±, explica Jos¨¦ Miguel Fern¨¢ndez Dols, catedr¨¢tico de Psicolog¨ªa Social de la Universidad Aut¨®noma de Madrid y experto en expresiones faciales y emociones.

Affectiva es el mayor proveedor mundial de los llamados sistemas de monitorizaci¨®n del conductor. La empresa estadounidense, adquirida en 2018 por la sueca SmartEye, tiene contratos con 14 grandes productores de autom¨®viles, si bien por motivos de confidencialidad solo pueden hablar abiertamente de Volvo y BMW. Aunque este ¨²ltimo fabricante cambi¨® recientemente de proveedor, los modelos de la Serie 2 incorporan desde 2018 un software de SmartEye para detectar el estado del conductor, tambi¨¦n presente en la Serie 4 y X3 a X7. ¡°Cuando la funci¨®n Control de Crucero Urbano con detecci¨®n de sem¨¢foros est¨¢ activada, el sistema comprueba si el conductor est¨¢ mirando a la calle. En caso afirmativo, el veh¨ªculo empieza a avanzar autom¨¢ticamente en cuanto la luz se pone verde. En caso de que no, se activa una se?al ac¨²stica para avisar de que ya puede conducir¡±, describe un portavoz de BMW.

¡°Si quieres comprender el comportamiento de los conductores y asegurarte de que no est¨¢n cansados ni distra¨ªdos, es importante mirarles a la cara¡±, indica por videollamada Gabi Zijderveld, directora de marketing de SmartEye. La compa?¨ªa tecnol¨®gica comercializa sistemas que solo se fijan en el conductor y otros m¨¢s avanzados que tienen en cuenta al resto de pasajeros. ¡°Usamos sistemas de aprendizaje autom¨¢tico y visi¨®n computacional con c¨¢maras en el coche para analizar el rostros de los pasajeros y detectar objetos para ver si alguien est¨¢ hablando con el m¨®vil. Podemos identificar a varios conductores del coche, de manera que se le ofrezca a cada uno su configuraci¨®n deseada, y detectar si en los asientos de atr¨¢s va un ni?o para avisar en caso de que se quede dentro¡±, describe la ejecutiva. Sus sistemas se han entrenado con m¨¢s de 40.000 horas de conducci¨®n de unas 6.000 personas diferentes que han propiciado unas 500.000 anotaciones de datos distintas.

Por el momento solo usan c¨¢maras, dice Zijderveld, pero no descartan incorporar en el futuro sensores adicionales que permitan medir la sudoraci¨®n de los pasajeros o el audio del interior de la cabina. Esa es la direcci¨®n en la que camina el sector del autom¨®vil, asegura. ¡°La industria se ha dado cuenta de que si pones c¨¢maras en el coche y usas inteligencia artificial puedes recoger muchos datos muy complejos para detectar comportamientos humanos que evolucionan en el tiempo. Y eso luego se puede monetizar¡±.

La tendencia del mercado parece clara. El Programa Europeo de Evaluaci¨®n de Autom¨®viles Nuevos (EuroNCAP), un organismo apoyado por varios gobiernos de la UE y los principales fabricantes del sector que emite informes y pruebas de los veh¨ªculos que salen a la venta, habla de los sistemas de monitorizaci¨®n del conductor como una tecnolog¨ªa que se volver¨¢ tan necesaria como el cintur¨®n de seguridad. ¡°Este tipo de sistemas ser¨¢n muy importantes para mejorar tanto la seguridad como la experiencia de conducci¨®n de los BMW del futuro¡±, aseguran desde la marca alemana.

Seguridad contra privacidad

Puede resultar llamativo que las instituciones comunitarias aboguen por la instalaci¨®n de dispositivos de este tipo en los veh¨ªculos. Bruselas se ha mostrado muy restrictiva con las tecnolog¨ªas de reconocimiento biom¨¦trico precisamente por tratar con datos extremadamente sensibles de las personas. Igual que la huella dactilar puede borrarse o quemarse intencionadamente, el iris de los seres humanos es el mismo desde los tres a?os de edad en adelante. Los patrones que describen el rostro tambi¨¦n son inalterables: ni el envejecimiento es capaz de modificar la disposici¨®n ¨²nica de los rasgos faciales de cada individuo. La aproximaci¨®n de la UE a la biometr¨ªa es, por el momento, conservadora. La legislaci¨®n establece que se debe ser muy cauto al recoger y usar estos datos (solo cuando su uso sea proporcionado respecto a los riesgos que entra?a). En Afganist¨¢n se demostr¨® el a?o pasado el devastador potencial de esta tecnolog¨ªa si cae en malas manos: los talibanes usaron datos biom¨¦tricos de antiguos funcionarios del Estado para perseguirlos y asesinarlos, seg¨²n reportaron medios internacionales.

Pero hay matices. ¡°La llamada Regulaci¨®n General de Seguridad de la UE diferencia entre informaci¨®n biom¨¦trica y m¨¦trica fisiol¨®gica. La primera engloba a tecnolog¨ªas capaces de identificar personalmente a los individuos, como el lector de retina o el reconocimiento facial; la segunda tiene que ver con otros par¨¢metros, como la medici¨®n de pulsaciones, del sudor, el parpadeo, la activaci¨®n electrodermal o la respiraci¨®n¡±, sostiene Lorena Jaume-Palas¨ª, experta en ¨¦tica y filosof¨ªa del derecho aplicadas a la tecnolog¨ªa y asesora para el Gobierno de Espa?a y el Parlamento Europeo en temas de ¨¦tica de la inteligencia artificial.

De acuerdo con esa nomenclatura, resalta la investigadora, se puede hacer pasar tecnolog¨ªas biom¨¦tricas por otra cosa. ¡°La m¨¦trica fisiol¨®gica datifica aspectos biol¨®gicos y procesa esos datos en base a medidas estad¨ªsticas. Y eso es biometr¨ªa¡±, subraya. ¡°Esta regulaci¨®n parece una estrategia para dar cabida a la biometr¨ªa en el campo de la movilidad sin usar esa palabra¡±, opina. El Reglamento europeo 2019/2144, el que regula las innovaciones que deben incorporar desde este verano los coches, deja claro que ¡°cualquiera de estos sistemas de seguridad debe funcionar sin utilizar ning¨²n tipo de informaci¨®n biom¨¦trica sobre conductores o pasajeros, incluidos los de reconocimiento facial¡±. Sin embargo, Jaume-Palas¨ª insiste en que es complicado situar correctamente la vara de medir. ¡°Dependiendo de la t¨¦cnica de inteligencia artificial que se use, algo no se especifica en la regulaci¨®n, podemos hablar o no de reconocimiento facial. Como no sabemos lo que est¨¢ mirando el algoritmo, no se puede decir con certeza que haya reconocimiento facial¡±, concluye.

El uso de estas tecnolog¨ªas plantea una serie de riesgos o dudas: ?D¨®nde y por cu¨¢nto tiempo se mantienen los datos de los usuarios? ?Qui¨¦n puede acceder a ellos? ?Qu¨¦ pasa si la polic¨ªa pide acceso a estos datos por motivos de seguridad? ?Y si esos datos no son 100% fiables y llevan a error?

El propio articulado del Reglamento establece que ¡°los sistemas de advertencia de somnolencia y de p¨¦rdida de atenci¨®n del conductor (...) no deben registrar ni conservar de manera continuada ning¨²n dato que no sea necesario para los fines para los que los datos fueron recogidos, o tratados de otro modo, dentro del sistema de bucle cerrado¡±. Los datos deben quedarse en el mismo coche y no pueden ser procesados por terceros. Eso es lo que dicen que har¨¢n los ejecutivos de Affectiva. ¡°Nuestros sistemas van en el coche y no necesitan estar en la nube. Tampoco almacenamos im¨¢genes: usamos en tiempo real el v¨ªdeo que recogen las c¨¢maras para entender lo que sucede en el veh¨ªculo¡±, describe Zijderveld.

Seg¨²n fuentes de la Agencia Espa?ola de Protecci¨®n de Datos (AEPD), al tratarse de un Reglamento europeo, las autoridades nacionales no son las competentes para realizar evaluaciones previas de esta tecnolog¨ªa. ¡°Aquellos responsables que quieran implementar tecnolog¨ªas de reconocimiento facial deben establecer si su tratamiento podr¨ªa tener cabida en alguna de las excepciones que especifica el Reglamento General de Protecci¨®n de Datos (RGPD)¡±, advierten esas mismas fuentes. O dicho de otro modo: los datos biom¨¦tricos solo se pueden tratar si se justifica la necesidad de hacerlo.

?Hace falta estudiar el rostro?

Seg¨²n un estudio publicado en 2015, hay m¨¦todos m¨¢s sencillos que la biometr¨ªa para determinar la fatiga del conductor: basta con saber c¨®mo se est¨¢ conduciendo. Tomar datos de c¨®mo y cu¨¢nto se frena, acelera o gira aporta informaci¨®n suficiente y fiable para concluir si se est¨¢ prestando la debida atenci¨®n a la conducci¨®n. Se tratar¨ªa, adem¨¢s, de un m¨¦todo no intrusivo, se?ala Jaume-Palas¨ª, al no implicar la instalaci¨®n de c¨¢maras.

Utilizar la expresi¨®n facial para detectar somnolencia puede llevar a errores. ¡°La informaci¨®n sobre movimientos musculares es interesante pero de dudosa fiabilidad en un rostro en constante movimiento y cambios de posici¨®n. Y la atribuci¨®n de emoci¨®n es directamente ciencia ficci¨®n¡±, concluye Fern¨¢ndez Dols. ?l y su equipo han demostrado que es imposible inferir emociones atendiendo ¨²nicamente a las expresiones faciales de las personas.

No est¨¢ claro tampoco su potencial impacto en la seguridad de los pasajeros del veh¨ªculo. ¡°Monitorizar la distracci¨®n no soluciona el problema de la distracci¨®n¡±, destaca Jaume-Palas¨ª. ¡°?C¨®mo mejora eso la seguridad del conductor y sus acompa?antes?¡±, se pregunta tambi¨¦n el profesor Fern¨¢ndez Dols. ¡°?O es parte de otro gran experimento al estilo de Cambridge Analytica?¡±.

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