William Camargo, ministro de Transporte: ¡°Tenemos un problema de financiaci¨®n, pero no de las 4G de Antioquia, sino de las v¨ªas de Colombia¡±

William Camargo (Duitama, Boyac¨¢, 56 a?os) responde largo y firme a las preguntas. Ingeniero de transporte de la Universidad p¨²blica de Boyac¨¢, tiene una maestr¨ªa en Planeaci¨®n Urbana y est¨¢ en el Gabinete como un experto que tiene toda la confianza del presidente Gustavo Petro, con quien trabaj¨® en la Alcald¨ªa de Bogot¨¢. En su despacho en el Ministerio, con una vista que domina el centro y sur de Bogot¨¢, habla mucho de pol¨ªtica p¨²blica y poco de pol¨ªtica a secas, aunque desliza algunas cr¨ªticas dentro del ¨¢rea que maneja. ¡°Parece que a veces llevamos las protestas al extremo y eso no est¨¢ bien; es tan importante la protesta como el derecho a la movilidad de los dem¨¢s¡±, dice sobre las manifestaciones de taxistas en su contra.

Pregunta. Antes que nada, ?por qu¨¦ hay taxistas protestando a la entrada del Ministerio?

Respuesta. Lo estamos indagando. Con ellos estamos negociando c¨®mo hacer operativa la compensaci¨®n por el incremento del precio de la gasolina, pues somos conscientes de que aumenta sus costos. El viceministro Eduardo Enr¨ªquez est¨¢ hablando con ellos para entender de qu¨¦ se trata lo de hoy. Parece que a veces llevamos las protestas al extremo y eso no est¨¢ bien; es tan importante la protesta como el derecho a la movilidad de los dem¨¢s. Los taxistas son un gremio heterog¨¦neo. Hay conductores, propietarios, propietarios que son conductores, empresas... sus intereses a veces est¨¢n contrapuestos y no siempre es f¨¢cil concertar con ellos.

P. ?Subir¨¢n las tarifas de los taxis?

R. No hay consenso. Ellos interpretan que eso incentiva la informalidad. Como sea, la intenci¨®n era girar el dinero de la compensaci¨®n desde septiembre, pero de los 210.000 taxis del pa¨ªs a la fecha solo se han inscrito 40.000 para recibirlo. Hay otro tema que no es menor: cada transferencia tiene un costo de m¨¢s de 6.000 pesos. Podr¨ªamos hacer un solo giro trimestral, en diciembre, o si prefieren uno mensual.

P. Perd¨®n insisto: aunque el Ministerio no es quien define las tarifas de taxis, ?buscan que los alcaldes las aumenten?

R. Como regla general, los precios deben reconocer los costos de los servicios. Cuando llegamos al Ministerio encontramos que la informaci¨®n de los costos de operar un taxi no estaba actualizada; los municipios no la estaban enviando con suficiente frecuencia ni era claro si ten¨ªan estudios robustos. En algunas ciudades hay menos rigor en actualizarlas, a veces porque los gremios de taxistas piden no hacerlo. En general, en Colombia tenemos una brecha entre el costo de prestar el servicio de taxi y el precio que paga el usuario. Eso afecta la calidad del servicio o de la remuneraci¨®n de los que lo prestan. La mayor¨ªa de las veces eso lleva a que el conductor tenga que trabajar m¨¢s horas.

P. Y afectan los aumentos de la gasolina...

R. S¨ª. Hay que darle soluci¨®n. Ya ha tenido una subida importante y estamos terminando de desmontar el subsidio. Claro, aumentar la tarifa que cobran los taxistas es una decisi¨®n dif¨ªcil justo antes de las votaciones del 29 de octubre, como cualquiera que impacte a los electores. Entonces hay que tratar de modular el aumento, que tambi¨¦n tiene un impacto en la inflaci¨®n, as¨ª sea menor.

P. Mientras tanto, el transporte masivo deja un hueco fiscal.

R. S¨ª, pero afortunadamente ha venido cambiando la l¨®gica. Cuando esos sistemas empezaron su operaci¨®n, hace unos 20 a?os, se dec¨ªa que deb¨ªan ser autosostenibles. Eso gener¨® una brecha porque la tarifa t¨¦cnica, la que calculan los expertos de cu¨¢nto cuesta prestar el servicio con todos sus costos ¡ªdesde la financiaci¨®n del capital para comprar los veh¨ªculos hasta los costos de operaci¨®n¡ª, y la tarifa que paga el usuario y que definen los alcaldes empez¨® a crecer de forma inevitable, porque el servicio de transporte no es autosostenible; tiene que tener alg¨²n tipo de subsidio. Debemos priorizar el transporte p¨²blico de manera m¨¢s robusta. El Estado invierte recursos para que funcione mejor, pero a la vez le ponemos restricciones en las calles, con m¨¢s veh¨ªculos particulares y m¨¢s motos compiti¨¦ndole. Por eso planteo que en las horas pico la infraestructura sea para el transporte p¨²blico, y los dem¨¢s o utilicemos esos buses o nos desplacemos en otros momentos. Decir eso fue Troya, pero yo soy como el m¨¦dico que se da cuenta que el paciente est¨¢ enfermo y le dice que haga m¨¢s ejercicio y tenga una dieta m¨¢s saludable.

P. ?Esa es la soluci¨®n para el hueco financiero?

R. El aumento del veh¨ªculo particular y su uso indiscriminado castigan al transporte p¨²blico. Si no se permite que ese sistema sea m¨¢s eficiente en las horas pico, nuestros hijos se van a gastar m¨¢s tiempo en ir al colegio. No es que yo tenga una posici¨®n contra el veh¨ªculo particular, es que un principio elemental es que se debe distribuir el espacio f¨ªsico. A pesar de la ca¨ªda de este a?o, en Colombia se venden m¨¢s de 200.000 veh¨ªculos al a?o, una cantidad que la red vial urbana no tiene c¨®mo absorber. Si no procuramos movernos en transporte p¨²blico, esto va a ser insostenible. Y es un problema global. Hace pocas semanas estuve en Se¨²l. Hab¨ªa ido hace 10 o 12 a?os, y funcionaba muy bien con metro, buses, de todo; ahora en algunos corredores tienen la misma congesti¨®n que la nuestra. En peque?as ciudades como Duitama, Envigado o Sogamoso, ya est¨¢n viendo los problemas de Bogot¨¢. El crecimiento del parque automotor particular est¨¢ consumiendo las v¨ªas. La respuesta, como han dicho muchos expertos, es priorizar el transporte p¨²blico.

P. A eso se suele responder que se necesita una oferta de transporte p¨²blico de calidad.

R. S¨ª. Siempre estamos planteando que s¨®lo vamos a cambiar cuando tengamos el mundo ideal. Pero uno puede esperar a que el mundo cambie para hacerlo; uno no puede hacer ejercicio solo cuando tenga el gimnasio en la casa.

P. Hablando de lo que no se tiene, ?c¨®mo va la primera l¨ªnea de metro de Bogot¨¢?

R. Hemos acompa?ado el inicio de las obras, pero nos preocupa c¨®mo se decidi¨® hacer un metro elevado en el borde oriental de la ciudad. De las cuatro evaluaciones que se han hecho para el metro de Bogot¨¢, tres han recomendado tipolog¨ªas subterr¨¢neas; s¨®lo una recomend¨® elevado. El presidente le ha pedido al consorcio que lo construye, conforme a los acuerdos con la alcaldesa, que revise esa tipolog¨ªa.

P. Usted ha sido cr¨ªtico del metro elevado desde que se propuso...

R. A veces jugar al profeta es ch¨¦vere. Cuando el alcalde que sigui¨® al presidente Petro [Enrique Pe?alosa] plante¨® ese cambio, dije que iba a demorar el proyecto siete a?os. Van siete y no hay metro funcionando.

P. Una postura pragm¨¢tica de algunos que prefieren el subterr¨¢neo es que es mejor tener algo ahora a tardar todav¨ªa m¨¢s

R. Eso son ¡®economiserias¡¯. Hay que tener en cuenta que un metro es un proyecto de gran envergadura y para el largo plazo, una inversi¨®n a por lo menos los 150 a?os que tiene la l¨ªnea m¨¢s antigua del mundo, en Londres. Podemos aprovechar que el plan de desarrollo permite a la Naci¨®n financiar m¨¢s del 70% de estos proyectos. Es que es una inversi¨®n enorme que tenemos que hacer en una zona hist¨®ricamente rica pero ya muy degradada. Basta ver las fotograf¨ªas de c¨®mo ha cambiado la Caracas, que se va a deteriorar mucho m¨¢s con el metro elevado. La pregunta es si la capital del pa¨ªs considera que la soluci¨®n en su corredor m¨¢s ic¨®nico despu¨¦s de la s¨¦ptima es un viaducto con columnas cada 40 metros y a 10 o 12 metros de las viviendas. Esa discusi¨®n fue la que, en su momento, recomend¨® tipolog¨ªa subterr¨¢nea en todo el corredor.

Hoy en d¨ªa muy poquitos metros se desarrollan con tipolog¨ªas elevadas, que solo son recomendables cuando es muy ancho el espacio y no hay afectaciones urban¨ªsticas importantes. Bogot¨¢ podr¨ªa darle un mejor destino a ese corredor, uno que genere valor. En ¨²ltimas, tiene sentido invertir m¨¢s si hay una justificaci¨®n por los beneficios que trae a largo plazo. Como la renovaci¨®n urban¨ªstica natural de un corredor como la Caracas es que los inmuebles se reemplacen cada 50 a?os, una decisi¨®n que lo deteriore m¨¢s es perder el mayor valor de las tres renovaciones que se podr¨ªan hacer a lo largo de 150 a?os. Cuando el espacio est¨¢ libre y hay un metro subterr¨¢neo, es m¨¢s f¨¢cil esa renovaci¨®n. Y esa superficie podr¨ªa ser utilizada para modos alternativos de movilidad como los veh¨ªculos el¨¦ctricos peque?os, los patinetas o las bicicletas, en lugar de un Transmilenio con un metro encima.

P. Pero, ?qui¨¦n toma esa decisi¨®n? ?el consorcio? ?la alcald¨ªa actual? ?la que inicia en enero?

R. Ya hay una concesi¨®n con mecanismos de ajustes que se han habilitado si encontramos suficiente soporte para una mejor alternativa. Ahora esperamos unos insumos que o nos confirmen que lo que se est¨¢ haciendo es lo mejor o que nos planteen alternativas. Est¨¢ en proceso una evaluaci¨®n beneficio-costo que hace la Sociedad Colombiana de Ingenieros, que ya nos est¨¢ empezando a entregar algunos resultados negativos sobre el elevado, especialmente sobre la avenida Caracas.

P. ?Estaremos hablando de ese cambio en 2024?

R. Es posible que se acelere, porque la Sociedad de Ingenieros debe entregarnos los resultados este a?o. Pero s¨ª, la decisi¨®n final seguramente le toca a la siguiente alcald¨ªa.

P. Los ¨²ltimos d¨ªas se ha dicho que este Gobierno fren¨® las v¨ªas 4G, especialmente en Antioquia

R. Eso hay que aclararlo. Lo que se plante¨® fue no hacer obras adicionales a las ya contratadas en las concesiones. Por una situaci¨®n habitual, que en las concesiones hemos desaconsejado, cuando arrancan los proyectos aparecen obras adicionales, que suben el valor que debe pagar el Estado. La estimaci¨®n que tenemos -estamos revisando los datos- es que en los corredores de 4G los concesionarios han propuesto obras adicionales por 15 billones de pesos.

P. ?De d¨®nde vienen esas propuestas?

R. Muchas veces de las comunidades, que dicen: ¡°de una vez h¨¢ganos esta otra v¨ªa¡±. En ingenier¨ªa coloquialmente los llamamos los ¡°yaques¡±. ¡°Ya que estamos aqu¨ª, hagamos esto¡±. Esos ¡°yaques¡± terminan aumentando los costos, pero los recursos no est¨¢n garantizados porque tenemos un d¨¦ficit estructural en esas concesiones. Estamos revisando cu¨¢nto nos valen los peajes que se han dejado de recaudar por bloqueos y otras situaciones que estaban por fuera del control del concesionario, o por demoras en asuntos prediales. Para esos riesgos, que asume el Estado, el programa 4G guard¨® 7 billones de pesos, un 14% de los 50 billones que destin¨® a todo el paquete de v¨ªas. En lo que hemos avanzado hasta ahora, la estimaci¨®n optimista preliminar es que se necesita el triple, unos 21 billones de pesos.

P. ?Qu¨¦ significa eso?

R. Que al valor inicial nos toca sumarle esos 14 billones y eso nos deja sin margen para los ¡°yaques¡±. Cuando dije que no hab¨ªa recursos, me refer¨ªa a esas obras adicionales, no a que las obras contratadas no se vayan a terminar. No se puede plantear que Antioquia no ha recibido recursos: de los 50 billones de las concesiones de cuarta generaci¨®n, aproximadamente 28 billones est¨¢n materializados en concesiones que pasan por ese departamento, y otras cuatro pasan por un ladito.

Para esas obras adicionales debemos buscar otras fuentes como valorizaci¨®n, regal¨ªas u obras por impuestos. Esos son los mecanismos que tenemos para cubrir las obras en todo el pa¨ªs. El presupuesto de la naci¨®n tiene 86 billones de pesos para todo, lo que nos deja desfinanciadas algunas v¨ªas del plan plurianual de inversiones. En suma, s¨ª tenemos un problema de financiaci¨®n, pero no de las 4G en Antioquia sino de las v¨ªas de Colombia.

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