El recanvi de les dues rodes

La ind¨²stria catalana de les dues rodes ¨¦s probablement una hist¨°ria de complexos. Malgrat el seu lideratge als anys seixanta i setanta, malgrat marques com Montesa, Bultaco o Derbi, que eren l¡¯enveja de mig m¨®n, sempre ha prevalgut la idea que era la cosina petita de l¡¯automoci¨®. Que li costaria tenir ombra pr¨°pia. I potser no els faltava ra¨®. Dos anys despr¨¦s que la producci¨® de motos a Catalunya es redu¨ªs a la m¨ªnima expressi¨® per la fugida dels principals fabricants, els que queden en el sector veuen com l¡¯Estat i la Generalitat s¡¯esforcen perqu¨¨ el Grup Volkswagen garanteixi 4.200 milions d¡¯euros d¡¯inversions a Espanya durant els pr¨°xims cinc anys, temorosos que un esc¨¤ndol maj¨²scul com el dels motors di¨¨sel trucats escapci una ind¨²stria estrat¨¨gica. I mentrestant, els empresaris de les motos es lamenten que Catalunya no tingu¨¦s un Ronald Reagan disposat a salvar la seva Harley Davidson.

Montesa celebra enguany els seus setanta anys d¡¯hist¨°ria, amb una moto nova que fabricar¨¤ la seva propiet¨¤ria Honda a Santa Perp¨¨tua de Mogoda (planta on fa uns anys es feien tamb¨¦ moltes hondes i ara nom¨¦s es fan monteses) i amb un espectacular cat¨¤leg que parla, sobretot, de passat. Perqu¨¨ el dest¨ª de Montesa, en el fons, no va ser gaire diferent del que va predir Paco Bult¨® quan va veure que Ossa tancava el 1978. ¡°Despr¨¦s d¡¯Ossa hi anem tots¡±, recorda haver sentit dir al pare de Bultaco Estanislau Soler, responsable del Museu de la Moto. I aix¨ª va ser.

A Espanya es fabricaven 269.000 motos el 2007, i el 2014 nom¨¦s 9.700. La fugida de marques tamb¨¦ s¡¯explica per la pol¨ªtica administrativa

Havien arribat a ser dues-centes al anys cinquanta. Per¨° es van obrir les fronteres i, una rere l¡¯altra, les marques catalanes van anar tancant o sent engolides. Montesa va acabar a les mans d¡¯Honda. Yamaha es va quedar Sanglas. Espanya era la porta d¡¯entrada a Europa de les companyies japoneses i el millor actiu van ser aquelles marques conegudes internacionalment. Dues d¨¨cades despr¨¦s, aquest proc¨¦s es va tancar amb l¡¯adquisici¨® de Derbi, en aquest cas per la italiana Piaggio. En el fons, creu Soler, aquella etapa daurada es va acabar perqu¨¨ les marques catalanes havien renunciat a innovar sostingudes pel seu ¨¨xit internacional. Fins i tot pensa que es van gastar m¨¦s diners en m¨¤rqueting i en competicions que a donar m¨¦s innovaci¨® als seus motors. Una mena de mort d¡¯¨¨xit, potser. Per¨° tamb¨¦ perqu¨¨ ¡°cap partit pol¨ªtic dels inicis de la Transici¨® va voler ajudar-les perqu¨¨ havien estat la gl¨°ria de l¡¯antic r¨¨gim¡±, diu Soler. I no ¨¦s l¡¯¨²nic que ho pensa, aix¨°.

Des de la perspectiva actual, el problema no ¨¦s que tots aquells s¨ªmbols desapareguessin. ?s que fins i tot els seus successors van plegar veles tres d¨¨cades despr¨¦s, v¨ªctimes de l¡¯¨²ltima crisi per¨° tamb¨¦ de la pol¨ªtica de deslocalitzacions engegada per les grans multinacionals. Durant la recessi¨® van tancar Honda, Yamaha i Piaggio, totes elles situades en un radi de cinc quil¨°metres al Vall¨¨s. A Espanya es fabricaven 269.900 motos el 2007, i el 2014 nom¨¦s se¡¯n van produir 9.700. La davallada va ser tan brutal que el Ministeri d¡¯Ind¨²stria va deixar de publicar les dades per comunitats aut¨°nomes perqu¨¨ es posava en risc el secret estad¨ªstic. L¡¯¨²ltima v¨ªctima d¡¯aquest atzucac ha estat Gas Gas, abocada al concurs de creditors i salvada per una revitalitzada Torrot fa poques setmanes.

Jorge Lasheras juga un paper important en l¡¯¨²ltim cap¨ªtol de la s¨¨rie de salvaments dels emblemes catalans de les dues rodes com a membre del projecte el¨¨ctric que hi ha darrere de l¡¯antiga marca de bicicletes Torrot. Tamb¨¦ ¨¦s un hist¨°ric de l¡¯¨¨poca de les motos nipones a Catalunya. Va presidir Yamaha a Espanya fins mesos abans que la companyia anunci¨¦s que tancava la seva f¨¤brica i traslladava la producci¨® a unes altres instal¡¤lacions del grup a Fran?a. En la seva opini¨®, la caiguda del sector obeeix a m¨²ltiples raons i a l¡¯estrat¨¨gia de cada marca. Per¨° tamb¨¦ a una determinada forma de fer de l¡¯Administraci¨® que contrasta amb el que ara succeeix amb Volkswagen. ¡°No es va parar prou atenci¨® a un sector que potser no era estrat¨¨gic per al pa¨ªs, per¨° que tenia un lideratge europeu, i com que no va haver-hi prou suport p¨²blic...¡±.

No es refereix ¨²nicament a ajudes p¨²bliques directes a les companyies, sin¨® a una normativa que permet¨¦s activar un mercat intern important. Que es venguessin motos a Espanya. I va passar tot el contrari: als fabricants locals, amb molta especialitzaci¨® en ciclomotors, no els va anar gens b¨¦ els canvis de regulaci¨® i les matriculacions van caure. Sense un mercat intern potent, les marques perden inter¨¨s a acoblar al pa¨ªs mateix, tot i que la major part de la producci¨® sigui per exportar. ?s un argument que ha fet servir cont¨ªnuament el cos¨ª gran de les motos, l¡¯automoci¨®, acostumat a Espanya a les ajudes estatals per a la compra de vehicles, els ara anomenats plans PIVE.

La bona not¨ªcia de tot plegat ¨¦s que aquell lideratge ha acabat deixant un p¨°sit, amb algunes marques petites que han sobreviscut, alguns projectes per fabricar motos el¨¨ctriques i, sobretot, un important parc de prove?dors que, si es pos¨¦s d¡¯acord, podria unir les seves peces i acoblar una moto sencera. El director general d¡¯Ind¨²stria, Antoni Maria Grau, creu que la ind¨²stria catalana encara t¨¦ l¡¯oportunitat de pujar a un altre tren: ¡°Amb els temes tecnol¨°gics, quan hi ha canvis sempre hi ha la possibilitat de pujar al tren del futur. Aix¨° s¨ª, les grans tenen m¨¦s oportunitats¡±. Per¨° molts ho dubten, b¨¤sicament perqu¨¨ l¡¯¨¨poca daurada va coincidir amb una etapa de m¨¤ d¡¯obra barata a Espanya.

Rieju ¨¦s ara el gran fabricant de motos catal¨¤. Avui, despr¨¦s d¡¯algunes regulacions d¡¯ocupaci¨®, t¨¦ 65 treballadors ¡ªMontesa va arribar a tenir, a finals dels anys setanta, 650 treballadors¡ª i preveu acabar l¡¯any amb prop de 10.000 unitats de producci¨®, despr¨¦s d¡¯haver tocat fons el 2013. ¡°Hem lluitat molt¨ªssim per poder-nos adaptar a totes les realitats. Aquest ¨¦s l¡¯avantatge de ser una ind¨²stria petita¡±, assegura Jordi Riera, director general de la marca de Figueres, que com ¨¦s tradici¨® a Catalunya s¡¯ha especialitzat en motos per conduir fora de les carreteres. Riera ¨¦s conscient del que ara significa Rieju: ¡°Som l¡¯¨²nica marca pr¨°pia¡±. Per¨° tamb¨¦ admet que el seu ¨¨xit ha estat possible perqu¨¨ ¡°la tradici¨® catalana de fabricar motos ens ha ajudat¡±.

Rieju forma part del p¨°sit que ha anat quedant a Catalunya despr¨¦s de d¨¨cades d¡¯experi¨¨ncia. Les coses han canviat tant que avui dia el principal grup del sector no ¨¦s una marca de motos. ?s JJuan, una multinacional que factura al voltant de 34 milions d¡¯euros centrada en la fabricaci¨® de sistemes de frens. ?s un referent per a les principals marques del sector. De tot el m¨®n.

Rieju ¨¦s el principal fabricant catal¨¤ de motocicletes, per¨° JJuan, prove?dor de frens, ¨¦s avui el representant m¨¦s gran del sector

Per¨° tamb¨¦ ¨¦s una mostra que el negoci de les motos est¨¤ a anys llum del dels cotxes. L¡¯empresa, un simple taller en els seus or¨ªgens, com tantes altres, es va iniciar en el sector dels cables de frens per a bicicletes. I el seu actual primer executiu i nebot del fundador, Carlos Juan, recorda com, en les trobades que feien els fabricants de cables, tamb¨¦ hi era Ficosa, un grup que va optar per l¡¯automoci¨® i que ara factura prop de 1.000 milions d¡¯euros. Tots dos s¨®n gegants, per¨° cadascun en el seu propi sector.

JJuan ha anat creixent en paral¡¤lel a la innovaci¨® tecnol¨°gica dels frens que es munten a les motos. Primer van comen?ar amb motos petites (precisament amb Montesa i Bultaco) i l¡¯any 2000 van donar el salt quan van rebre la trucada de BMW. Passaven a fer frens per a motos de gran cilindrada. Tamb¨¦ subministren a Triumph i Harley Davidson. I a unes quantes m¨¦s, fins a arribar a la vintena, tot i que la meitat d¡¯elles els aporten el 80% de la facturaci¨®. El 98% de les seves vendes s¨®n fora d¡¯Espanya.

Juan tamb¨¦ ¨¦s dels qui opinen que Catalunya no tornar¨¤ mai a ser la pot¨¨ncia que va ser en la fabricaci¨® de motocicletes. ¡°Dif¨ªcilment ho podrem tornar a ser, perqu¨¨ vam vendre la nostra capacitat tecnol¨°gica el 1978. Possiblement amb la moto el¨¨ctrica...¡±, diu.

¡°La ind¨²stria auxiliar continua sent forta, almenys els que hem quedat¡±, afirma Jaume Xicola, conseller delegat de Nad. Per als profans d¡¯aquesta ind¨²stria, Nad diu poca cosa. Per als usuaris de motocicletes diu molt m¨¦s la marca comercial amb qu¨¨ venen les seves caixes per a motos. Shad. Amb Givi es reparteixen la majoria del mercat mundial. Creada fa 40 anys, aquesta companyia amb base a Mollet del Vall¨¨s tamb¨¦ controla el 75% del mercat dels seients per a motos d¡¯Europa.

Evidentment, els seus or¨ªgens es remunten a Montesa i Derbi. Els feien els seients. Des de llavors, el conte ha canviat molt. No nom¨¦s perqu¨¨ fabriquen m¨¦s de 500 refer¨¨ncies, sin¨® perqu¨¨ ara els fabricants tamb¨¦ volen que participin en el projecte de fer una moto. Almenys pel que fa al seient. Aquesta ¨¦s la difer¨¨ncia: la innovaci¨® i la internacionalitzaci¨® a qu¨¨ s¡¯han sotm¨¨s les companyies que fa uns anys treballaven per a les plantes locals i que ara s¡¯han hagut de buscar la vida fora. El problema convertit en repte.

¡°Seguim funcionant els que hem sabut espavilar-nos¡±, diu Xicola, molt cr¨ªtic amb els motius que, segons la seva interpretaci¨®, han fet que Catalunya s¡¯hagi quedat gaireb¨¦ sense ind¨²stria final de motocicletes. ¡°S¡¯ha fet tot malament. No tenia l¨°gica que Yamaha marx¨¦s a Fran?a simplement perqu¨¨ all¨¤ els donaven m¨¦s ajudes. No s¡¯ha sabut gestionar la ind¨²stria a Catalunya¡±, assegura al tel¨¨fon. Despr¨¦s, en un correu electr¨°nic, parla amb esperan?a: ¡°Tant de bo algun dia la moto al nostre pa¨ªs torni a estar a prop d¡¯on va estar els anys passats. L¡¯estructura existeix, crec que nom¨¦s falten pol¨ªtiques que l¡¯afavoreixin¡±.

Pep Pal¨¤ ¨¦s optimista respecte al futur de la moto a Catalunya. Est¨¤ al capdavant del Cl¨²ster de la Moto, una associaci¨® que, mirant els seus associats, permet fer-se una idea de quina ¨¦s la situaci¨®. I, conscient d¡¯aix¨°, Pal¨¤ considera que ¡°la situaci¨® no ¨¦s tan dolenta com la gent pensa: continua havent-hi empreses cent per cent catalanes i especialitzades¡±. I intenta posar l¡¯accent en el fet que la fabricaci¨® final de motos no ho ¨¦s tot. En la seva opini¨®, aquest branca, la m¨¦s visible, nom¨¦s representa el 40% del total. Per¨° hi ha altres ¨¤mbits: el 10% per als qui dissenyen, el 30% per als qui distribueixen, ofereixen serveis postvenda i fan complements, i un altre 20% que s¡¯encarreguen que el material tingui rotaci¨®: activar el mercat de segona m¨¤, que t¨¦ conseq¨¹¨¨ncies tamb¨¦ per als fabricants de peces.

Yasuni forma part d¡¯aquests ¨²ltims casos. Ha passat de ser un prove?dor de les marques fabricants i a fer-se un nom com a marca de tubs d¡¯escapament. Van comen?ar tamb¨¦ amb les motos petites, de dos temps, i aquest any han decidit donar el pas per passar als quatre temps. ¡°Nosaltres nom¨¦s estem en aftermarket, aix¨ª que no ens ha afectat en res la marxa dels fabricants d¡¯aqu¨ª¡±, explica Giovanni Feliciotti. ¡°No volem participar en les grans fabricacions en s¨¨rie per una q¨¹esti¨® de proc¨¦s industrial i de marge: per a ells s¡¯ha de vendre molt econ¨°mic, i nosaltres volem centrar-nos en la qualitat¡±, diu.

I a un fabricant de tubs d¡¯escapament no li fa por l¡¯arribada de les motos el¨¨ctriques? ¡°Vista l¡¯evoluci¨® dels cotxes, que ha estat molt lenta, considerem que hi haur¨¤ un moment de creixement, per¨° aquest encara no ha arribat i dep¨¨n tamb¨¦ de q¨¹estions pol¨ªtiques¡±, assenyala Feliciotti. Aix¨ª i tot, la marca est¨¤ obrint una altra ¨¤rea d¡¯investigaci¨® centrada en centraletes inform¨¤tiques que permetin adaptar el mode de conducci¨® de les motos a cada situaci¨® de conductor i d¡¯estat de la carretera.

Les motos el¨¨ctriques esperen, per¨° almenys hi ha cinc projectes que estan pujant amb for?a. El m¨¦s avan?at ¨¦s Scutum, que ja ha produ?t i venut motos per a flotes. L¡¯altre ¨¦s Rieju, que t¨¦ capacitat per produir-ne quan el mercat s¡¯obri. I uns altres tres esperen la seva oportunitat: Torrot, que llan?ar¨¤ el seu primer model l¡¯any vinent; la refundada Bultaco, que prepara un mixte de bicicleta tot terreny i moto mentre espera a tenir llesta una supermotard verda; i Volta, que treballa en una moto interurbana. Cinc marques a Catalunya. Com quan competien Montesa, Bultaco, Ossa, Sanglas i Derbi.

Carlos Sotel, un ¡®montesista¡¯ que ha pujat al m¨®n de les motos el¨¨ctriques

Carlos Sotelo ¨¦s probablement un dels pocs que s'ha adonat que al llibre commemoratiu de Montesa s'han oblidat d'incloure els models d'enduro que va fabricar la marca. Per¨° malgrat aix¨°, se sent montesista. No pot ser d'una altra manera. "Ui, vaig ser l'¨²ltim corredor d'enduro de Montesa l'any 1986". Sotelo podria ser perfectament una met¨¤fora de la ind¨²stria de la motocicleta a Catalunya. Va ser representant d'una d'aquelles marques bandera i ara ha iniciat un projecte que pot ser una alternativa del sector una vegada desapareguts els grans fabricants. Sotelo ¨¦s el conseller delegat de Scutum, possiblement la companyia catalana que t¨¦ m¨¦s avan?at el seu projecte per comercialitzar motos el¨¨ctriques. "Crec que ¨¦s el futur". I no ¨¦s l'¨²nic. Ha aconseguit que La Caixa, Repsol i el CDTI entrin en un projecte que es va iniciar quan va aconseguir un cr¨¨dit de 500.000 euros d'Acci¨®, de la Generalitat, que ha destinat 12 milions d'euros a nous projectes de les dues rodes.

Sotelo admet que el projecte ¨¦s complicat, perqu¨¨ les motos el¨¨ctriques encara no han persuadit els potencials compradors. Primer est¨¤ el problema de l¡¯autonomia; despr¨¦s, el del preu. Dos importants dilemes en el sector de la mobilitat i en un moment de poder adquisitiu retallat. ¡°El gran interrogant ¨¦s saber quan s¡¯obrir¨¤ la demanda de la moto el¨¨ctrica; aquesta ¨¦s la clau, i ¨¦s l¡¯¨²nic que no sabem¡±, diu el director general d¡¯Ind¨²stria, Antoni Maria Grau.

Per¨° el conseller delegat de Scutum vol pensar que la seva empresa ser¨¤ d¡¯¨¨xit, b¨¤sicament perqu¨¨ els seus models estan sobretot pensats per a flotes d¡¯empreses i perqu¨¨ en un any de vendes han entregat 180 unitats. Tenint en compte que a tot Espanya es matriculen unes 600 motos el¨¨ctriques, la xifra no est¨¤ malament, considera ell mateix. El pr¨°xim pas ¨¦s aconseguir un concurs de 70 motos per a BSM, l¡¯empresa municipal que controla les zones blaves de Barcelona i que ha estat provant vuit unitats en l¡¯¨²ltim any.

"?s necessari que triomfin, perqu¨¨ la vibraci¨® i el soroll de les motos de combusti¨® generen estr¨¨s als conductors, per¨° sobretot perqu¨¨ a Europa moren 432.000 persones per culpa de la pol¡¤luci¨®", subratlla Sotelo per defensar el seu projecte. No li fa por que n'hi hagi molts m¨¦s que surtin al mercat, per una q¨¹esti¨® simple: "Hi ha molts powerpoints, per¨° empreses amb la capacitat per produir n'hi ha moltes menys".

Aquest ¨¦s un argument compartit per molts altres responsables del sector. Fa dos anys, Pep Pal¨¤, el director del Cl¨²ster de la Moto, subratllava que algunes marques encara no havien demostrat res, i continua pensant-ho. I Carlos Juan, de JJuan, considera que encara s'haur¨¤ d'esperar un m¨ªnim de cinc anys. "Nosaltres esperem posar al mercat el nostre primer esc¨²ter el¨¨ctric a principis de l'any vinent", explica Jorge Lasheras, que est¨¤ al capdavant del consell d'administraci¨® de Torrot. Els nous projectes el¨¨ctrics que es desenvolupen a Catalunya s¨®n fidels a la tradici¨® de desenvolupar petits models, mentre d'altres marques, com BMW i Harley Davidson, aposten per projectes molt m¨¦s agosarats.