Nostalgia del troleb¨²s

El troleb¨²s, un viejo conocido de los madrile?os mayores de 60 a?os, vuelve a surgir ante los planificadores de la ciudad como una alternativa a barajar entre los distintos transportes urbanos. Sus ex¨¦getas aseguran que es silencioso y que no contamina; a?aden que sus vibraciones son de baja intensidad y que, adem¨¢s de resultar m¨¢s visibles al peat¨®n y de ahorrar energ¨ªa en la frenada, su mantenimiento es m¨¢s llevadero, dado el contraste de precios entre la electricidad y los combustibles s¨®lidos. Por el contrario, sus detractores ven inconvenientes en la exigencia de tendidos el¨¦ctricos a¨¦reos necesarios para su funcionamiento, con supuestos efectos adversos sobre otros veh¨ªculos a prop¨®sito de alturas y g¨¢libos.

As¨ª caracterizan unos y otros este veh¨ªculo, que funcion¨® en el ¨¢rea madrile?a entre 1949 y 1966 con elevados grados de ocupaci¨®n, hasta desaparecer s¨²bitamente entonces. En el a?o de mayor afluencia, 1963, los trolebuses madrile?os trasladaron hasta 44,7 millones de pasajeros, seg¨²n ha escrito Jos¨¦ A. Tartajo, estudioso de este tipo de transporte. Hoy, unas 40.000 unidades de trolebuses circulan hoy por 370 ciudades de tama?os grande y mediano de todo el mundo, en m¨¢s de 47 pa¨ªses, donde su despliegue comenz¨® a partir de 1930.

Su caracter¨ªstica principal es el trole doble, un par de p¨¦rtigas met¨¢licas y electrificadas, que conecta su motor a un tendido el¨¦ctrico a¨¦reo que discurre por encima de las calles por donde transita. Form¨® parte del paisaje urbano de Madrid hasta el 30 de abril de 1966 en que, como por arte de ensalmo y en plena expansi¨®n, desapareci¨® de la ciudad y, poco a poco, ser¨ªa abandonado en las 12 ciudades que lo emplearon, desde Barcelona a Santander, Bilbao o Mieres.

Algunos testimonios, como el de Rafael Saavedra, de 64 a?os, se?alan que su eliminaci¨®n ¡°quiz¨¢ pudo deberse a los riesgos de cortocircuitos que implicaban los vendavales sobre los tendidos el¨¦ctricos a¨¦reos dobles que cruzaban las calles¡±. Saavedra asegura recordar un episodio, posterior a una ventisca, tras la cual una acacia de la calle de Serrano, a la altura del cruce con la calle de Conde Aranda, cay¨® sobre los cables del troleb¨²s de la l¨ªnea 101. ¡°No olvidar¨¦ aquella tarde en que regresaba a casa desde mi colegio de la calle de Claudio Coello; vi a un bombero subido en el techo de un troleb¨²s, al que el oficial le gritaba a grandes voces ¡°?Asenjo!, ?Asenjo!¡± para que avanzara con enorme cuidado entre el angosto espacio de los dos tendidos electrificados y paralelos del troleb¨²s, que no medir¨ªa m¨¢s de un metro; el bombero ten¨ªa que retirar a mano el tronco desprendido, entre el chisporroteo el¨¦ctrico de los cables¡±, comenta. ¡°Fue una acci¨®n angustiosa que me qued¨® grabada en la memoria, pues yo ten¨ªa unos 10 a?os y tem¨ªa que el bombero quedara all¨ª mismo electrocutado¡±.

En la actualidad y en la pen¨ªnsula Ib¨¦rica, tan solo la ciudad estudiantil de Coimbra lo conserva, as¨ª como un pol¨¦mico tramo, a punto de ser inaugurado, en Castell¨®n de La Plana. As¨ª lo explica H¨¦ctor Poderoso Garc¨ªa, estudioso de este tipo de transporte colectivo electrificado.

Los usuarios madrile?os llegaron a disponer de ocho l¨ªneas de trolebuses. La pionera fue la que conectaba el Puente de Vallecas con el pueblo, inaugurada en julio de 1949. La ¨²ltima, signada luego con la numeraci¨®n 108, unir¨ªa Sol y el Parque de las Avenidas. Dada la centralidad secular de Madrid, la Puerta del Sol fue el punto de arranque de las principales l¨ªneas. Los precios del billete variaron desde los 50 c¨¦ntimos en los primeros a?os y las 2,50 pesetas del billete de ida y vuelta del ¨²ltimo a?o de funcionamiento, en 1966. Los trolebuses, de colores crema y azul, fueron en Madrid, principalmente, de tres marcas: Jacquemond, fabricado en la ciudad francesa de Lyon; Renault y Vetra-Berliet.

Hubo asimismo otros de marca Pegaso, BUT y un modelo transformado llamado ¡°Madrid¡±, con 2 o 3 puertas. Muchos eran veh¨ªculos di¨¦sel, con motores de 110 CV luego electrificados y adaptados para trasladar 70 pasajeros, 26 de ellos sentados. Su velocidad media variaba entre los 12 y los 15 kil¨®metros por hora. Hay que resaltar que los trolebuses madrile?os contaban con bater¨ªas que les permit¨ªan desplazarse sin recurrir al alimentador el¨¦ctrico que normalmente los propulsaba a trav¨¦s de las p¨¦rtigas, en aquellos trechos de trayectos no electrificados, como el que separaba Cibeles y Atocha. Las cocheras se hallaban en la calle de Alc¨¢ntara y en Pac¨ªfico, cerca de Vallecas y en Alfonso XIII, donde acabaron l¨¢nguidamente sus d¨ªas. Los expertos desconocen las causas de su erradicaci¨®n.