Gran V¨ªa, ?por qu¨¦ ahora?

Desplazarnos es una necesidad diaria, y es responsabilidad del Ayuntamiento, de la Comunidad Aut¨®noma y del Estado garantizar que todas las personas puedan hacerlo de forma sostenible. Este problema es especialmente acuciante en el centro de la ciudad, ya que all¨ª se concentran actividad y servicios que atraen gran n¨²mero de viajes al d¨ªa.

Tenemos la firme convicci¨®n de que la gesti¨®n de los recursos p¨²blicos debe basarse en el inter¨¦s general. El espacio p¨²blico debe adaptarse a los usos m¨¢s solicitados y sostenibles. Actualmente, nuestra ciudad reserva el 80% del espacio p¨²blico al veh¨ªculo privado, aunque este mueve a menos del 30% de los madrile?os. Como es obvio, es una gesti¨®n muy ineficaz, adem¨¢s de anticuada, de un recurso muy valioso. El tr¨¢fico de veh¨ªculos privados, con alta intensidad y bajas ocupaciones por veh¨ªculo, es el principal causante de la contaminaci¨®n atmosf¨¦rica en las ciudades. Las consecuencias sobre toda la ciudadan¨ªa son graves y es necesario minimizar su impacto, atemperarlo, racionaliz¨¢ndolo y primando el uso de tecnolog¨ªas limpias, especialmente en los puntos m¨¢s vulnerables de la ciudad. El derecho a la salud, a respirar un aire limpio y a vivir sin ruido, son derechos prioritarios.

Tonucci nos ense?a que una ciudad amable y humana es aquella que se adapta a sus ciudadanos m¨¢s vulnerables: los ancianos y los ni?os. Partimos de un dise?o que prioriza el uso del coche y arrincona al resto de modos a los espacios residuales de la ciudad. Estamos poniendo en marcha un dise?o urbano en el que se priorice, junto al resto de modos sostenibles, el tr¨¢nsito peatonal. Al fin y al cabo, seamos muchas o pocas las que tengamos coche, lo usemos o no, todas las personas somos peatones en alg¨²n momento.

En el a?o 1963 el Departamento de Transportes de Reino Unido, preocupado por el crecimiento exponencial del uso del coche en las ciudades inglesas, encarg¨® a Sir Collin Buchanan un estudio sobre c¨®mo preparar las ciudades de cara a ese tr¨¢fico automovil¨ªstico creciente. Buchanan lleg¨® a una conclusi¨®n tajante: en el futuro no cabr¨ªan en las ciudades tantos coches como se estimaba iban a llegar a manos de los ciudadanos. Ese fue el inicio de las estrategias de movilidad alternativas basadas en un buen transporte p¨²blico y que han sido implementadas en toda Europa. Entre tanto, Madrid gobernada (en el estricto sentido de la palabra) por los alcaldes franquistas (el Conde de Mayalde, Carlos Arias Navarro y Miguel ?ngel Garc¨ªa-Lomas) sufri¨® la pol¨ªtica de construcci¨®n de los ya casi olvidados scalextrics, de construcci¨®n indiscriminada de aparcamientos de rotaci¨®n en el Centro de la Ciudad y de destrucci¨®n sistem¨¢tica de edificios hist¨®ricos y de entornos urbanos heredados del antiguo r¨¦gimen y del siglo XIX ( Casa de la Moneda, mercado de la Cebada, palacetes de la Castellana, Mercado de Olavide, Paseo de la Castellana, Plaza de Col¨®n, etc. ).

M¨¢s de 50 a?os despu¨¦s el tiempo le ha dado la raz¨®n a Sir Collin y en todo el mundo la mejora del espacio p¨²blico pasa por una movilidad inteligente, sostenible y capaz de combinar los distintos modos de desplazamiento donde el transporte p¨²blico , la bicicleta o los espacios peatonales juegan un papel central. Ejemplos como Berl¨ªn, Nueva York, Copenhague o ?msterdam demuestran que no solo es posible sino que es el camino emprendido por la mayor¨ªa de las grandes ciudades para garantizar la salud y la calidad de vida.

Hablar de ejes de tr¨¢fico nos retrotrae, como bien dice Esperanza Aguirre, al siglo XIX y a principios del XX. En aquel siglo, grandes operaciones urban¨ªsticas como la apertura de la Gran V¨ªa estaban orientadas tanto a la mejora de la circulaci¨®n como, sobre todo, a la mejora de las condiciones higi¨¦nico-sanitarias del centro de la ciudad. Ambos debates est¨¢n hoy, en el siglo XXI, ampliamente superados. En Madrid se han construido importantes infraestructuras de transporte p¨²blico en los ¨²ltimos a?os, pero a la vez el modelo de crecimiento urban¨ªstico, altamente expansivo y extensivo, acompa?ado de la construcci¨®n de gran cantidad de v¨ªas de alta capacidad ha seguido generando m¨²ltiples desplazamientos en veh¨ªculo privado. Con independencia de nuestra valoraci¨®n negativa sobre este modelo, la realidad es que hoy contamos con Calle 30 (que nuestros hijos seguir¨¢n pagando), que es una alternativa m¨¢s r¨¢pida y eficiente para la redistribuci¨®n de tr¨¢ficos evitando cruzar la ciudad, y con la M-40, la M-45 y la M-50 para desviar y redistribuir los tr¨¢ficos metropolitanos.

Es sencillo actuar favoreciendo a quien tiene el privilegio establecido. Sin embargo, es una labor tit¨¢nica conseguir que todos tengamos los mismos derechos dentro de la ciudad. Derribar viviendas y pleitear con los vecinos, como ya se intentara en El Cabanyal, demuestra una forma concreta de entender la pol¨ªtica y la ciudad que incluye pasar por encima de la gente.

Gran V¨ªa se enfrenta hoy al mismo reto al que Preciados, la Puerta del Sol, Arenal o Callao se han enfrentado en los ¨²ltimos 50 a?os con gran ¨¦xito: convertirse en un lugar m¨¢s amable para todos. Ayer dimos el primer paso con la ampliaci¨®n del espacio peatonal en la avenida, para alegr¨ªa y satisfacci¨®n de toda la gente que vino andando y en transporte p¨²blico a visitarla. Es una operaci¨®n cuidadosamente planificada por los t¨¦cnicos municipales cuyo objetivo principal es garantizar tanto la seguridad peatonal como la movilidad de la mayor¨ªa. Es, adem¨¢s, el primer paso para solucionar la necesidad imperiosa de Madrid de tener un modelo urbano m¨¢s sostenible. La responsabilidad del gobierno municipal est¨¢ en acompa?ar a la ciudadan¨ªa de Madrid en su camino hacia la mejora de su salud, su seguridad y su calidad de vida. Hacia all¨ª vamos a seguir avanzando.