As¨ª son los megacamiones que ya pueden moverse por toda Espa?a y desaf¨ªan al tren

Los megacamiones, largu¨ªsimos veh¨ªculos de carga que doblan el tama?o y casi el peso de los camiones m¨¢s grandes, ya pueden circular por toda Espa?a: Catalu?a, ¨²nica regi¨®n que no los permit¨ªa, acaba de hacerlo ¡ªel pasado viernes¡ª, mientras el Parlamento Europeo ha iniciado el tr¨¢mite para que, m¨¢s adelante, puedan moverse por todo el continente (ya est¨¢n en algunos pa¨ªses). El sector prev¨¦ que en los pr¨®ximos a?os aumente su uso, todav¨ªa muy minoritario, que considera fundamental para la log¨ªstica. Sin embargo, las empresas ferroviarias espa?olas y europeas alertan de que impulsar este tipo de movilidad frenar¨¢ el transporte de mercanc¨ªas por tren, mucho menos contaminante, mientras ecologistas y expertos denuncian que supondr¨¢ m¨¢s combustibles f¨®siles, m¨¢s emisiones y un fuerte desgaste de las infraestructuras.

¡°Los duotr¨¢ilers [o megacamiones] consisten en una cabeza tractora con dos remolques largos, lo que los hace muy eficientes para ciertos transportes por carretera. Si los camiones m¨¢s habituales miden 16,5 metros, estos pueden llegar a los 25 e incluso a los 32 metros¡å, explica Francisco Aranda, presidente de UNO, la patronal log¨ªstica. Para circular, necesitan un permiso especial de la Direcci¨®n General de Tr¨¢fico (DGT) y otro del Ministerio de Transportes. Seg¨²n datos de la DGT, el departamento otorg¨® 977 permisos para megacamiones en 2023, de los alrededor de 307.000 camiones de m¨¢s de 3.000 kilos censados en Espa?a. ¡°Ahora que tambi¨¦n van a poder circular por Catalu?a, mejorar¨¢ la competitividad del sector y se impulsar¨¢ un crecimiento de este tipo de veh¨ªculos¡±, a?ade Aranda.

Duls¨¦ D¨ªaz, secretario general adjunto de la Confederaci¨®n Espa?ola de Transporte de Mercanc¨ªas (CETM), se?ala que los veh¨ªculos de carga pueden llegar a las 40 toneladas, mientras que los megacamiones pueden alcanzar las 60 e incluso las 72: ¡°Se utilizan en usos intensivos de consumo, automoci¨®n y grandes superficies, donde pueda haber mucha ocupaci¨®n a la ida y a la vuelta, porque moverlo vac¨ªo es muy caro y tienen limitaciones en muchas rutas¡±, dice. ¡°Es habitual ver estos veh¨ªculos en los pa¨ªses n¨®rdicos, donde hay menos densidad de poblaci¨®n. Pero no est¨¢ permitido todav¨ªa que circulen por Europa¡±, prosigue.

El Parlamento Europeo inici¨® el mes pasado un tr¨¢mite para que estas configuraciones, los denominados Sistemas Modulares Europeos (EMS, en ingl¨¦s), puedan moverse entre pa¨ªses. ¡°Esto va a suponer un freno para el desarrollo de transporte ferroviario de mercanc¨ªas¡±, se queja Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociaci¨®n Espa?ola de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), que aglutina a 14 compa?¨ªas ib¨¦ricas. ¡°El ferrocarril ya es un transporte el¨¦ctrico, eficiente, que consume energ¨ªa producida en Europa y rebaja las emisiones en torno a un 80% respecto al transporte por carretera. Si se apuesta por los megacamiones, el tr¨¢fico ferroviario de mercanc¨ªas puede reducirse un 20% de aqu¨ª a 2035, mientras que las emisiones de CO? aumentar¨¢n un 30% en el sector en ese periodo¡±, contin¨²a.

Varios informes de la Uni¨®n Internacional de Ferrocarriles (UIC), lobby europeo del sector, igualmente preludian que la extensi¨®n de este transporte puede perjudicar al tren en los pr¨®ximos a?os. Tanto Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) como Euskotren, que tambi¨¦n hacen transporte de mercanc¨ªas, piden promover las l¨ªneas ferroviarias como v¨ªa para afrontar la descarbonizaci¨®n. Renfe Mercanc¨ªas ha declinado responder.

¡°Los pa¨ªses de la UE se comprometieron a mover el 30% de las mercanc¨ªas por ferrocarril para 2030. En Espa?a estamos en alrededor del 4% [en la UE, en el 17%]. Impulsar el transporte por carretera en este contexto es retrasar la descarbonizaci¨®n¡±, comenta Cristina Arjona, de Greenpeace. Paco Segura, de Ecologistas en Acci¨®n, tercia: ¡°Hay una distorsi¨®n en el mercado, porque las empresas ferroviarias pagan un canon por usar la infraestructura, mientras que los camiones y megacamiones, en general, no pagan peajes por usar las infraestructuras espa?olas, a diferencia de lo que pasa en toda Europa. Adem¨¢s, los camiones estropean muy r¨¢pido los pavimentos, puentes e infraestructuras, y deber¨ªan costear esas externalidades¡±.

Pedrero, de la asociaci¨®n ferroviaria, apunta: ¡°Las autov¨ªas no est¨¢n preparadas para el peso adicional de 60 o 72 toneladas. Varios estudios en Alemania estiman que el impacto de estos megacamiones en el coste de mantenimiento de los puentes aumentar¨¢ 50.000 millones en Europa en 10 a?os. El paso de uno de estos veh¨ªculos por el pavimento es equivalente a 10.000 coches, como se ve en cualquier autov¨ªa espa?ola: hay rodadas impresionantes por donde circulan los camiones y no por donde circulan los autom¨®viles¡±.

D¨ªaz, de CETM, considera que los megacamiones ¡°tienen potencial para reducir las emisiones, porque permiten llevar m¨¢s carga con menos camiones¡±. Bernardo Galantini, de la ONG Transport & Enviroment, no est¨¢ de acuerdo, porque su extensi¨®n ¡°podr¨ªa frenar la adopci¨®n de camiones cero emisiones, pensados para distancias m¨¢s cortas, y mantener veh¨ªculos m¨¢s contaminantes en las carreteras¡±.

¡°Un transporte muy especializado¡±

Marta Serrano, secretaria general de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes, considera que, en general, no hay riesgo de que estos megacamiones roben tr¨¢fico al tren de mercanc¨ªas: ¡°No se van a generalizar, van a seguir siendo un transporte muy residual, porque no es tan sencillo que circulen por todas las v¨ªas. Son transportes muy especializados¡±. Serrano apunta que el ministerio ¡°est¨¢ desarrollando una pol¨ªtica de incentivos para bonificar los c¨¢nones del transporte de mercanc¨ªas por ferrocarril, y adem¨¢s est¨¢ haciendo una extensa planificaci¨®n de autopistas ferroviarias para impulsar este transporte, en colaboraci¨®n con las empresas privadas¡±. La m¨¢s importante es la de Algeciras-Zaragoza, donde ya se est¨¢n ampliando los apartaderos para que, en el futuro, los trenes de mercanc¨ªas puedan alcanzar los 740 metros de largo ¡ªen general, ahora son 450 metros¡ª.

Coincide V¨ªctor Esteban, de la Fundaci¨®n Corell: ¡°No son competencia, porque el transporte de mercanc¨ªas por tren en Espa?a tiene niveles baj¨ªsimos de actividad, porque no ha habido una pol¨ªtica estable de impulso. La UE calcula que en 2050 el transporte terrestre va a seguir creciendo un 60%, hay espacio suficiente para ambos modos. Por mucho que quisiera crecer, el tren no le har¨ªa competencia a la carretera, que es mucho m¨¢s flexible, cargas y descargas donde quieras. La ventaja del ferrocarril es que puede llevar muchas m¨¢s toneladas¡±. Esteban, que tambi¨¦n es secretario de la Alianza Europea de Corredores Ferroviarios (Corredores), pide inversiones para impulsar los ejes ferroviarios europeos.

Esas infraestructuras son fundamentales para que el tren gane cuota de mercado, apunta I?aki Barr¨®n de Angoiti, consultor internacional en ferrocarril: ¡°El tren puede crecer, pero para eso tiene que concentrar tr¨¢ficos en zonas donde se mueven muchos camiones. Hoy en d¨ªa es dif¨ªcil montar un cami¨®n en un tren, hacen falta obras para ampliar los g¨¢libos. Y hay que alargar los trenes: en Espa?a no suelen superar los 400 metros, mientras que en EE UU pueden llegar a los dos o tres kil¨®metros, aunque para eso hacen falta ampliar los apartaderos¡±.

El experto, que trabaj¨® 40 a?os en Renfe, apunta que en Estados Unidos, donde hay una larga tradici¨®n de transporte por carretera, ya mueven el 50% del tr¨¢fico de mercanc¨ªas por ferrocarril. ?C¨®mo lo hicieron? ¡°En los 70 tuvieron una grave crisis donde se hundi¨® el ferrocarril. Entonces permitieron libertad tarifaria, suprimieron aranceles y eximieron a las empresas de llevar viajeros. Ahora son un ejemplo¡±. Y concluye: ¡°En Espa?a, hay l¨ªneas f¨¦rreas que transportan a unos cuantos viajeros al d¨ªa de manera ineficiente, y eso torpedea los ferrocarriles de mercanc¨ªas¡±.

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