El cami¨®n de Juvanteny y Criado, castigado por ser demasiado sostenible

El KH-7 Epsilon es el cami¨®n propulsado por hidr¨®geno de Jordi Juvanteny (piloto), Jos¨¦ Luis Criado (copiloto) y Jordi Ballb¨¦ (navegante), experimentados dakarianos que acumulan 65 participaciones. Y este a?o no puede competir con el resto de veh¨ªculos de su categor¨ªa por ser demasiado sostenible. Es el primero que encara el reto competitivo de completar la prueba usando un combustible que puede revolucionar el sector del transporte de mercanc¨ªas, pero una pol¨¦mica decisi¨®n de ¨²ltima hora de la FIA les ha apartado de su categor¨ªa.

¡±Nuestro equipo ha sido el ¨²nico en cumplir, ya en 2023, con parte de los objetivos del programa Dakar Future¡±, se resigna Juvanteny. El nuevo enfoque ecol¨®gico del rally ha topado con la burocracia normativa de la FIA, y para solventar la papeleta, la organizaci¨®n ha creado una nueva clase para permitir su participaci¨®n, la Challenge New Energy. El asunto, m¨¢s all¨¢ de la contradicci¨®n de promover una cosa y luego prohibirla, una noticia que conocieron Juvanteny y compa?¨ªa a un d¨ªa de empezar la prueba, conlleva dos problemas a?adidos: hagan lo que hagan, ser¨¢n los ¨²ltimos en salir cada d¨ªa, a 15 minutos del pen¨²ltimo veh¨ªculo; y al no contar en ninguna categor¨ªa oficial de la FIA, no podr¨¢n auxiliar a otros participantes en apuros, ya que la normativa lo proh¨ªbe. Al equipo se le conoce, precisamente, por ser los ¨¢ngeles de la guarda de la caravana del Dakar por su disposici¨®n a ayudar a los veh¨ªculos accidentados pase lo que pase.

La soluci¨®n que les daba la FIA para competir oficialmente era estramb¨®tica: ten¨ªan que llenar sus tanques solamente con combustible di¨¦sel. Despu¨¦s de trabajar a contrarreloj desde marzo, jugando con una tecnolog¨ªa innovadora y compleja, el chasco ensombrece, pero no frena, el noble prop¨®sito del equipo. ¡°A pesar de las severas limitaciones de este nuevo escenario, nos centraremos en el desarrollo de esta nueva tecnolog¨ªa, siguiendo los objetivos previstos. Los resultados que obtengamos ser¨¢n de gran ayuda para comparar el rendimiento de nuestro cami¨®n MAN contra otros modelos similares alimentados por combustibles tradicionales¡±, resume el piloto.

Xavier Ribas, ingeniero t¨¦cnico industrial y director de EVARM, la compa?¨ªa espa?ola que ha colaborado con el equipo, explica la principal ventaja de su propuesta. ¡°En carrera, tendremos un ahorro entre el 40 y el 50 por ciento de gas¨®leo¡±, explica. En 2024 quiere ahorrarse hasta un 90% de combustible. ¡°Creemos que nuestra experiencia puede contribuir a la innovaci¨®n en el sector, que tiene un gran impacto en materia de emisiones y no puede beneficiarse de forma tan clara de nuevas energ¨ªas como la el¨¦ctrica¡±, a?ade Criado, el copiloto. La pol¨¦mica, sumada a unas cuantas otras, se dirime tambi¨¦n en un Dakar 2023 que presenta una carrera deportiva y otra ecol¨®gica en coches.

Todos quieren ser el primer ganador sostenible del rally de resistencia por excelencia, con muchos equipos proponiendo soluciones distintas sin ning¨²n favorito claro. Hay veh¨ªculos el¨¦ctricos, muchos proyectos que trabajan con combustibles renovables y otros que empiezan a apostar por el hidr¨®geno, aunque el ¨²nico que ha llegado este a?o haya sido marginado. La transici¨®n tecnol¨®gica hacia propuestas m¨¢s sostenibles sigue la hoja de ruta de la industria automotriz, a la que la organizaci¨®n de la prueba se suma con su programa Dakar Futuro.

¡±Tenemos un objetivo y una fecha clara: en 2030 queremos un Dakar de bajas emisiones para la totalidad de la caravana. Es un trabajo muy interesante, que implica muchos proyectos en paralelo¡±, explica David Castera, director del rally. ¡±Trabajamos para generalizar los biocombustibles que reducen hasta un 80% las emisiones, queremos que est¨¦n en todos los coches y motos punteras ya en 2026¡å, a?ade.

La propuesta que aceler¨® esta nueva visi¨®n verde no fue precisamente ecol¨®gica. El proyecto de Audi ¡ªque se estren¨® en 2022 con un veh¨ªculo h¨ªbrido impulsado por un motor a gasolina que alimentaba dos propulsores el¨¦ctricos independientes para cada eje¡ª se present¨® como un logro tecnol¨®gico y en ning¨²n momento se mencion¨® la apuesta por la movilidad sostenible. El veh¨ªculo sufri¨® problemas durante la primera semana en su estreno, pero en la segunda asust¨® con cuatro victorias de etapa. Este a?o, la nueva evoluci¨®n del RS Q e-Tron, m¨¢s eficiente, ya ha ganado otra etapa pilotado por Carlos Sainz.

En la pasada edici¨®n, fue el Toyota de Nasser Al-Attiyah, una m¨¢quina dise?ada para quemar gasolina a todo trapo, el que se llev¨® el triunfo ante las propuestas innovadoras de Audi o Prodrive (BRX), segundos en la general con S¨¦bastien Loeb mientras lograban reducir su huella de emisiones en un 80%. ¡°La soluci¨®n es, probablemente, h¨ªbrida. No hay una tecnolog¨ªa que se imponga y es dif¨ªcil de prever. Se trata de combinar las distintas posibilidades, y todas ellas son muy interesantes¡±, explica Gonzalo Villa, ingeniero mec¨¢nico y profesor asociado de la Universidad de Nebrija, sobre la carrera ecol¨®gica en el Dakar.

¡±Nadie puede decir: a partir de ma?ana, solo hidr¨®geno. Quiz¨¢s surjan nuevas innovaciones incluso mejores. Miramos lo que hay con inter¨¦s, y nuestro trabajo es preparar la llegada de soluciones como la del hidr¨®geno, que requiere un despliegue log¨ªstico para nada sencillo¡±, comenta Castera, que mientras tanto debe navegar las ventajas y desventajas competitivas de cada tecnolog¨ªa. La inclusi¨®n de distintas propuestas entre los equipos m¨¢s competitivos de coches ha generado debate y ha obligado a la FIA a establecer un sistema de compensaci¨®n de rendimiento confidencial.

ASO, la organizadora de la prueba, ha tomado decisiones que parecen perjudicar precisamente a algunas de las opciones m¨¢s novedosas. ¡°Me sorprende que la normativa no ayude a alguien como Audi, que ha tenido la valent¨ªa de intentar entrar con este tipo de coches sostenibles¡±, opina Sainz sobre el tema. D¨ªas antes de arrancar, direcci¨®n de carrera anunci¨® que al veh¨ªculo de la marca alemana le impondr¨ªan un peso m¨ªnimo 100 kg superior al de sus principales competidores.

Astara, una estructura 100% espa?ola que cuenta con Laia Sanz y Carlos Checa entre sus competidores, apuesta por otra soluci¨®n y participa con combustibles renovables. ¡°Se adaptan a cualquier motor de combusti¨®n de una forma sencilla y relativamente barata¡±, comenta ?scar Fuertes, tercer piloto del Astara y uno de los impulsores de la apuesta verde del equipo. ¡°Se trata de acelerar la descarbonizaci¨®n, sustituir los combustibles f¨®siles por otros que no emitan CO2 a la atm¨®sfera¡±. La densidad energ¨¦tica de esta soluci¨®n es superior a lo que ofrecen hoy las bater¨ªas, mejores para ¡°trayectos cortos¡±.¡±Nadie tiene claro d¨®nde est¨¢ el futuro. No es la ¨²nica opci¨®n, pero nosotros entendemos que es la mejor¡±, a?ade Gonzalo de Andr¨¦s, director del equipo. Otros, sin embargo, se?alan tambi¨¦n al hidr¨®geno, aunque todav¨ªa no est¨¢ claro si alg¨²n coche puntero llevar¨¢ esta tecnolog¨ªa ya en 2024.

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