Red Bull ya guerrea el Mundial de 2026

Con todo encarrilado para que Max Verstappen encadene su tercer t¨ªtulo consecutivo, Red Bull vive de los retos que se autoimpone y que muchos consideran un riesgo innecesario. Ejemplos de ello los tenemos pr¨¢cticamente en cada gran premio. En Austria, la pen¨²ltima de las citas que se han celebrado, el holand¨¦s decidi¨® poner en juego la brecha que hab¨ªa generado a sus espaldas, al frente del pelot¨®n, para entrar a cambiar de gomas y llevar a cabo el asalto a la vuelta r¨¢pida en el ¨²ltimo giro de una prueba que domin¨® tiranamente desde el viernes: fue el m¨¢s r¨¢pido en los libres, en la cronometrada, gan¨® la carrera al sprint y la del domingo. Esa mentalidad que muchos ven como casi suicida es la que mantiene enchufada a toda la tropa en cada operaci¨®n que se pone en pr¨¢ctica y, en definitiva, la que ha permitido que la escuder¨ªa energ¨¦tica circule en otra dimensi¨®n. Red Bull ha ganado todos los grandes premios de este curso, y de hacerlo tambi¨¦n este domingo, en Hungr¨ªa (15:00 horas, Dazn), igualar¨¢ el r¨¦cord absoluto de once que estableci¨® McLaren en 1988, con aquella dupla legendaria formada por Ayrton Senna y Alain Prost.

Los 118 puntos que separan a Verstappen de Fernando Alonso, el tercer clasificado ¨Cel segundo es P¨¦rez¨C, y el hecho de que el fabricante de Milton Keynes (Gran Breta?a) doble en puntos al segundo (Mercedes) le permiten poner la vista en el futuro, dado que el corto y el medio plazo son completamente suyos. En esos t¨¦rminos, su mirada ya est¨¢ puesta en 2026, la fecha en que se estrenar¨¢ el nuevo reglamento t¨¦cnico, que centrar¨¢ en las unidades de potencia el principal elemento de cambio. Y lo que proyectan los datos y las simulaciones del equipo campe¨®n, no gustan nada.

El punto m¨¢s llamativo del nuevo marco es el reequilibrio en la proporci¨®n entre la potencia que generar¨¢ el motor de combusti¨®n interna y el el¨¦ctrico, que debe pasar de la ratio actual de 80% (combusti¨®n) y 20% (el¨¦ctrico), a la paridad (50% por banda). ¡°Lo que vemos [en los datos] es horrible. Creo que nos adentraremos en una competici¨®n de ICE (Motor de Combusti¨®n Interna), de modo que, quien posea el m¨¢s potente tendr¨¢ mucha ventaja¡±, alertaba el holand¨¦s, hace unos d¨ªas. ¡°No creo que esa sea la l¨ªnea ideal que persigue la F1, dado que el coste se disparar¨ªa para encontrar esos caballos extra que marcar¨ªan la diferencia¡±, subrayaba Mad Max. ¡°Tal vez tengamos que prestar atenci¨®n a la relaci¨®n entre el motor el¨¦ctrico y el de combusti¨®n, antes de que sea demasiado tarde. Corremos el peligro de crear coches tipo Frankenstein, que nos obliguen a usar elementos aerodin¨¢micos m¨®viles para reducir su resistencia¡±, incid¨ªa Christian Horner, su director.

El resto de equipos lee esa advertencia como una se?al de debilidad por parte de Red Bull, quien, adem¨¢s, para esa fecha (2026) se aliar¨¢ con Ford como suministrador de motores. ¡°Conseguir un coche competitivo es una combinaci¨®n de factores. Est¨¢n el piloto, el chasis y la unidad de potencia. Eso no creo que var¨ªe con el pr¨®ximo cambio de reglamento, o el siguiente o el de m¨¢s all¨¢¡±, opina Zak Brown, CEO de McLaren. Otros creen que un zarandeo como el que se dar¨¢ dentro de tres a?os inevitablemente favorece a unos m¨¢s que a otros, como se vio con Mercedes en la introducci¨®n de la tecnolog¨ªa h¨ªbrida (2014), que dio paso al dominio brutal de las Flechas de Plata, con siete dobletes consecutivos. ¡°Con cualquier cambio en la normativa de la unidad de potencia se puede ganar o perder¡±, remacha James Vowles, director de Williams.

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