La elecci¨®n de aeropuertos de cabecera enfrenta a las fuerzas vivas

La crisis econ¨®mica mundial, el frenazo en el crecimiento de la demanda de pasajes y los costes de mantenimiento de las instalaciones obligan en la actualidad a pensar en una mayor racionalizaci¨®n de los recursos aeroportuarios. La idea que ronda en el organismo responsable del tr¨¢fico en los aeropuertos, la Subsecretar¨ªa de Aviaci¨®n Civil, dependiente del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se aproxima a la puesta en pr¨¢ctica en la mayor parte de los pa¨ªses europeos occidentales de tender hacia los grandes aeropuertos de cabecera y destinar el resto a los llamados ?tercer nivel?.Varias pol¨¦micas

En Espa?a hay ocho aeropuertos de categor¨ªa especial que prestan servicio las veinticuatro horas del d¨ªa: Madrid (Barajas), Palma de Mallorca (Son San Juan), Las Palmas (Gando), Barcelona (El Prat), M¨¢laga (San Juli¨¢n), Tenerife (Los Rodeos y Princesa Sof¨ªa) y Vitoria (Foronda). En principio parece que no existen dudas por parte de ninguna fuerza aeron¨¢utica de mantener la condici¨®n de aeropuertos de cabecera de todos salvo en un caso: Tenerife y Las Palmas. En Tenerife todo parece apuntar, y la historia tr¨¢gica de Los Rodeos lo sugiere, hacia el aeropuerto Princesa Sof¨ªa, al sur de la isla, como ¨²nico operativo para las grandes l¨ªneas a¨¦reas. Su distancia de los centros urbanos neur¨¢lgicos de la isla -Santa Cruz y el Puerto de la Cruz- provoca, sin embargo, una intensa pol¨¦mica entre las fuerzas sociales sobre la conveniencia de mantener como hasta ahora la actividad de Los Rodeos.

En el caso probable de que se escogiera el Princesa Sof¨ªa como aeropuerto n¨²mero uno de Tenerife, la propia filosof¨ªa de los aeropuertos de cabecera obligar¨ªa a las autoridades civiles a elegir entre aquel y el de Las Palmas, Gando. Aunque sin decidir, la impresi¨®n generalizada indica que Gando se convertir¨¢ en la cabecera del archipi¨¦lago canario.

La pol¨¦mica planteada en la actualidad entre los partidarios de convertir el aeropuerto de Vitoria, Foronda, en la cabecera del norte de Espa?a y las fuerzas que desean mantener el de Bilbao, Sondica, parece decantarse t¨¦cnicamente en favor de aqu¨¦l. Mientras Sondica tiene un porcentaje de d¨ªas aeron¨¢uticos h¨¢biles parco y unas dificultades geogr¨¢ficas de maniobra naturales, Foronda ofrece una meteorolog¨ªa mejor y unas instalaciones de pista de 3.200 metros en las que puede aterrizar cualquier tipo de reactor, incluido el supers¨®nico Concorde.

Los aeropuertos de primera categor¨ªa espa?oles est¨¢n situados en Alicante, Bilbao, Gerona, Ibiza, Lanzarote, Menorca, Santiago, Sevilla y Valencia. Entre ellos figuran los otros dos candidatos para completar los ocho de cabecera que se barajan en la actualidad. Las disyuntivas que se plantean en este caso provienen de la elecci¨®n entre Alicante y Valencia, pr¨®ximos entre s¨ª, y la elecci¨®n entre M¨¢laga y Sevilla, aunque en este punto cabe la posibilidad de que ambos se constituyan en cabeceras de Andaluc¨ªa. La inclusi¨®n del aeropuerto de Santiago de Compostela como cabecera de la zona noroeste de Espa?a no crea ninguna duda.

Los aeropuertos de segunda categor¨ªa, en los que s¨®lo existe una pista, son los de Asturias, Fuerteventura, Granada, La Palma, Santander y Zaragoza. Los de tercera, en que s¨®lo aterrizan aviones de tipo peque?o, son los de C¨®rdoba, La Coru?a, Hierro, Cuatro Vientos, Melilla, Pamplona, San Sebasti¨¢n y Vigo.

Las bases a¨¦reas que por su importante enclave geogr¨¢fico permiten su utilizaci¨®n civil completan el cuadro aeroportuario espa?ol. Estas bases se encuentran en Jerez de la Frontera, Badajoz, Albacete, Talavera, Burgos, Le¨®n, Logro?o, Reus, Salamanca, Valladolid y dos en Murcia (San Javier y Alcantarilla).

La elecci¨®n de los aeropuertos de cabecera se estudia por una comisi¨®n emanada de la Subsecretar¨ªa de Aviaci¨®n Civil. Las presiones de uno y otro signo de las fuerzas sociales son fuertes; nadie quiere perder la comodidad del aeropuerto cercano conectado con amplias redes a¨¦reas. No obstante, en la lista de ?favoritos? figuran los de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Santiago de Compostela, Vitoria, M¨¢laga y Las Palmas.

Defectos y necesidades

La historia reciente de las instalaciones aeroportuarias espa?olas est¨¢ te?ida de tintes dram¨¢ticos. El primer protagonista es, sin duda, el aeropuerto de Los Rodeos.

El de Sondica, construido ?contra natura? en medio de unas condiciones geogr¨¢ficas dif¨ªciles para las pr¨¢cticas de la aviaci¨®n, es, ejercicio tras ejercicio, un quebradero de cabeza para tripulaciones y compa?¨ªas a¨¦reas.

Hay, sin embargo, otras deficiencias en las instalaciones de los aeropuertos que no han sido aireadas, pero s¨ª denunciadas en ocasiones por los profesionales de la aviaci¨®n. Entre ellas se encuentra la existencia de una doble pista en el aeropuerto de Barajas, la 05/23, construida hace a?os y no utilizada nunca por la proximidad de montes y por el empleo, entonces, de un firme que no se estim¨® correcto. Las pistas de aterrizaje del aeropuerto de Santiago de Compostela sufren la formaci¨®n de ?agua-planning?, es decir, una pel¨ªcula fina de agua en la que las ruedas del avi¨®n se deslizan y que hace tres a?os fue el motivo de que un Super DC-8 de Iberia, en el que viajaba el entonces ministro de Cultura y actual ministro de Estado adjunto a la Presidencia, P¨ªo Cabanillas, agotara todo el recorrido y se saliera fuera de pista. En el aeropuerto de Palma de Mallorca hay una pista paralela que nunca se ha utilizado por la proximidad de enclaves hoteleros.

Algunas de las quejas a la Subsecretar¨ªa de Aviaci¨®n Civil vienen de las deficiencias de infraestructura en los recintos de los aeropuertos y los consiguientes costes para las compa?¨ªas. En este apartado figura el d¨¦ficit de superficie disponible en beneficio de instalaciones secundarias -bares, tiendas- y en perjuicio de servicios operativos, como mostradores o salas de embarque. Para el aeropuerto de Santiago de Compostela, en funci¨®n del n¨²mero de pasajeros en las horas punta, se considera necesario un edificio terminal tres veces superior al actual, y para el de Valencia, en las mismas condiciones, una terminal cinco veces mayor para operar con niveles aceptables.