Una vuelta al Jarama con Carlos Reutemann

El circuito del Jarama es tremendamente sinuoso, y exige del piloto y de la m¨¢quina un esfuerzo terrible. Tambi¨¦n para el argentino Reutemann, que explica la conducci¨®n. La recta de tribunas, donde se da la salida y la llegada de la carrera, es el ¨²nico espacio de los tres kil¨®metros y medio del recorrido total de la vuelta en el que el piloto puede descansar m¨ªnimamente, relajarse algo y, de un vistazo, controlar todos los instrumentos colocados en su espartano tablero, que le dicen el estado de funcionamiento de ciertos ¨®rganos mec¨¢nicos. Pero, es demasiado corta como para que ese peque?o descanso represente algo m¨¢s que un respiro. Y, tras las ochenta vueltas de la carrera, casi no representa nada.

La curva del final de la recta, denominada Nuvolari, se encadena con la de Fangio. A la velocidad a la que llega un monoplaza de f¨®rmula 1, y a la que se negocia este trazado, ambas curvas se convierten en una sola. La segunda de ellas es pr¨¢cticamente un segundo radio de la primera, como si fuera una curva que se cerrara. Y as¨ª debe de trazarse.La sofisticaci¨®n a la que se ha llegado ¨²ltimamente en este tipo de coches es tan grande, la precisi¨®n de las m¨¢quinas y la t¨¦cnica de los pilotos es tal, que pr¨¢cticamente la primera de las dos curvas que tienen que trazarse al final de la recta, se desprecia. Al llegar a la frenada, y siempre y cuando se vaya solo en la pista -porque, de lo contrario, habr¨ªa que modificar el trazado para intentar cubrir huecos y evitar la sorpresa de un intento de adelantamiento-, la concentraci¨®n del piloto es ya total. Al pasar por la recta ha comprobado esos relojes, ha visto la se?alizaci¨®n que se le ha hecho desde su box sobre la situaci¨®n general de la carrera y sobre sus tiempos, y todo el esfuerzo del piloto se centra entonces en retrasar el momento de la frenada hasta el l¨ªmite de lo imposible.

Pasadas las pancartas que indican los metros que faltan para llegar a la curva, y a una velocidad de casi 270 kil¨®metros por hora, se pisa con toda la energ¨ªa el freno, mientras se cambia desde la quinta marcha, que lleva engranada la caja de cambios, hasta la segunda. Son tres cambios que se realizan en mil¨¦simas de segundo, desembragando con el pie izquierdo, mientras el derecho pisa con fuerza el pedal del freno con la parte superior y el tac¨®n da golpes de gas. Con las manos se acciona la palanca del cambio de marchas y el volante. Todo ello simult¨¢neamente y con una precisi¨®n milim¨¦trica. Cualquier fallo desembocar¨ªa en una salida de la pista, y este es uno de los puntos m¨¢s peligrosos del circuito, por la velocidad a la que se llega, aunque las medidas de seguridad son muy altas.

Superadas estas dos curvas, se acelera a fondo, se introduce la tercera y se traza la curva Varzi, siempre a fondo, mientras se mete la cuarta. S¨®lo un instante despu¨¦s el trabajo se acumula, porque hay que reducir hasta segunda para trazar la primera de las curvas de Le Mans, una de doble radio a la izquierda, salir acelerando y, r¨¢pidamente, frenar bruscamente y reducir a primera para trazar Farina, una de las m¨¢s lentas.

A partir de entonces todo es a fondo. A la rampa Pegaso se llega ya en cuarta, para reducir a tercera antes de entrar en Ascari, otra de las curvas m¨¢s peligrosas del circuito del Jarama, por su especial configuraci¨®n y el hecho de no ver la siguiente, Portago, que es de segunda y pr¨¢cticamente se echa encima sin poderlo evitar.

Llega entonces la bajada hasta la horquilla de Bugatti, donde hay que multiplicar hasta la cuarta velocidad para reducir al final de la bajada a primera, mientras se accionan los frenos con energ¨ªa. Luego, en la subida hacia Monza, que tiene un trazado mucho m¨¢s dif¨ªcil de lo que parece, aunque no especialmente peligroso, se engrana la tercer a velocidad un instante para reducir luego a segunda, justamente en el momento de trazar la curva.

M¨¢s tarde, mientras se acelera a fondo, y se engranan marchas hacia adelante, se sit¨²a el coche para trazar El T¨²nel, complicada y peligrosa por su dise?o y por la velocidad a la que se llega. Adem¨¢s, es muy importante para salir lanzado a la recta de tribunas y alcanzar la velocidad punta lo antes posible.

Explicado de esta forma sencilla, dif¨ªcilmente pueden transmitirse los momentos de tensi¨®n, de miedo, que el piloto pasa en todas y cada una de las vueltas, cuando se ve forzado a rodar al l¨ªmite. Ni tampoco el esfuerzo que supone el realizar un cambio de marchas cada poco m¨¢s de cien metros, es decir, cada tres segundos, sin contar el resto de las operaciones f¨ªsicas que se precisan. Al cabo de las ochenta vueltas de la carrera el esfuerzo es realmente extenuante.