Presentados ocho proyectos para la construcci¨®n de un t¨²nel que atraviese por debajo el canal de la Mancha

Ocho consorcios diferentes han presentado otros tantos proyectos para la realizaci¨®n del sue?o de Napole¨®n Bonaparte: la construcci¨®n de un t¨²nel bajo el canal de la Mancha. Muchos planes para este chunel, como se le llama ahora cari?osamente, fracasaron en el pasado, pero ahora tienen m¨¢s posibilidades que nunca de triunfar, con la colaboraci¨®n entre un Gobierno socialista en Francia, favorable a las grandes obras p¨²blicas, y un Gobierno conservador en el Reino Unido, no dispuesto a dar un penique por este proyecto. La mitad inglesa ser¨¢ financiada con capital procedente de arcas privadas.

Algunos de los planes son mucho m¨¢s ambiciosos de lo que podr¨ªa haber imaginado Napole¨®n en 1802, cuando desde las colinas francesas contemplaba la posibilidad de invadir el Reino Unido. Los proyectos presentados van desde un puente, pasando por una construcci¨®n que se sumerge durante algunos kil¨®metros, hasta un t¨²nel sencillo de seis metros de di¨¢metro para una ¨²nica v¨ªa ferroviaria. Los presupuestos, a precios de 1980, tambi¨¦n son muy dispares: de 3.800 millones de libras (665.000 millones de pesetas) a 765 millones de libras (134.000 millones de pesetas).El proyecto m¨¢s sencillo ha sido presentado por la British Rail, con el apoyo del European Channel Tunnel Group, un consorcio de empresas brit¨¢nicas, francesas, alemanas y holandesas cuyo asesor financiero es la Banca Rotschild. El t¨²nel perforado con una sola v¨ªa de ferrocarril tendr¨ªa una longitud total de 49,3 kil¨®metros -37,4 kil¨®metros bajo el mar a una profundidad m¨¢xima de 110 metros-, con un t¨²nel paralelo de servicio. El enlace bajo el mar unir¨ªa as¨ª a Holy Well, cerca de Folkestone, con Beaussingue, en la inmediaciones de Calais.

Capacidad de sesenta trenes diarios

Este t¨²nel tendr¨ªa una capacidad para sesenta trenes diarios en cada direcci¨®n, con ciclos operativos de tres horas. Un pasajero podr¨ªa as¨ª cubrir la distancia Londres-Par¨ªs, de centro a centro, en cuatro horas y media. British Rail, que prev¨¦ que el t¨²nel comenzar¨¢ a producir beneficios, en un 9,5% en t¨¦rminos reales, siete a?os despu¨¦s de finalizar su construcci¨®n en 1990, no es favorable ni a un puente ni a un t¨²nel m¨¢s ancho, por el que pudieran circular trenes cargados con camiones. Despu¨¦s de todo, British Rail posee la compa?¨ªa Sealink, que cubre el 35% de los transbordadores a trav¨¦s del canal de la Mancha.El proyecto CTD-81 de las grandes empresas Tannac y Wimpey, y, con el apoyo de los bancos Robert Fleming y Kleinwort Benson, es el que m¨¢s concuerda con las recomendaciones de la com¨ªsi¨®n de transportes de la C¨¢mara de los Comunes de marzo de este a?o. Se trata de un proyecto en fases que desembocar¨¢ en la perforaci¨®n de dos t¨²neles paralelos de siete metros de di¨¢metro con otro de servicio, que posibilitar¨ªan el paso de camiones y, coches sobre valgones.

El primer t¨²nel de una sola v¨ªa comenzar¨ªa a ser perforado en 1983, complet¨¢ndose en 1990, a un coste total de 830 millones de libras (146.000 millones de pesetas). Las dos siguientes fases quedar¨ªan terminadas, respectivamente, en 1996 y en el a?o 2000, con un coste suplementario de novecientos millones de libras (158.000 millones de pesetas). Los t¨²neles ir¨ªan reforzados con hierro u hormig¨®n armado.

Dos posibilidades mezcladas

Los t¨²neles son demasiado largos para que por ellos puedan conducirse los veh¨ªculos privados, que adem¨¢s plantean problemas de ventilaci¨®n. Los puentes, con las vibraciones inducidas por los trenes, plantean problemas pr¨¢cticamente insuperables, dadas las distancias de que se trata, para los ferrocarriles. Por ello, otros dos proyectos mezclan ambas posibilidades. La Euroroute ha sido presentada por la Corporaci¨®n Brit¨¢nica del Acero y otras entidades, esperando as¨ª esta industria nacional poder aumentar su producci¨®n. Se trata de un t¨²nel para una doble v¨ªa de ferrocarril, y de un puente que llegado a una isla artificial a cierta distancia en el mar se transforme en dos t¨²neles de diecinueve kil¨®metros de longitud por los que podr¨ªan conducirse coches y camiones. El coste total se acercar¨ªa a los 3.800 millones de libras (665.000 millones de pesetas), creando 100.000 puestos de trabajo. El sistema, construido con m¨®dulos prefabricados de 125 metros, quedar¨ªa completado para 1989.La idea del puente plantea problemas de derecho internacional mucho m¨¢s complicados que los t¨²neles, y que s¨®lo podr¨ªan ser de hecho resueltos si el Reino Unido y Francia ampliaran sus aguas territoriales de tres a doce millas, una medida improbable. Esto no parece, sin embargo, ser un obst¨¢culo para Eurobridge Studies, cuyos representantes afirman que disponen, a falta del benepl¨¢cito gubernamental, de los 3.245 millones de libras (568.000 millones de pesetas) necesarios para su puen te-t¨²nel. Este proyecto consistir¨ªa en un t¨²nel para ferrocarriles y en un puente con seis carriles para una autopista. Este puente estar¨ªa formado por once tramos de tres kil¨®metros de longitud, m¨¢s dos medios tramos. Los machones estar¨ªan protegidos por atolones amortiguadores, de los cuales s¨®lo dos estar¨ªan en la l¨ªnea de los principales canales de navegaci¨®n. Si este proyecto, apoyado por empresas francesas y brit¨¢nicas, se llevara a cabo, en veinte minutos se podr¨ªa cruzar en coche los veinte kil¨®metros del canal de la Mancha, y Eurobridge Studies mantiene que el transporte por carretera se compara con el transporte por v¨ªa f¨¦rrea en una proporci¨®n de cuatro a uno.

El precio por cruzar el canal, en cualquier caso, no bajar¨¢ con respecto a los transbordadores. Pero este proyecto centenario ha sido la ilusi¨®n de muchos ingenieros, en la tradici¨®n del canal de Panam¨¢ o del canal de Suez. Un boquete de varios cientos de metros abierto en 1973, que llega justo hasta otro kil¨®metro del t¨²nel perforado en el siglo XIX, es testigo de lo que son las esperanzas frustradas. El ¨²ltimo proyecto de chunel fue cancelado en 1975 por el Gobierno laborista brit¨¢nico.

Ahora los promotores y constructores de estos nuevos proyectos quieren una garant¨ªa de "no injerencia pol¨ªtica".

Se espera que el Gobierno brit¨¢nico d¨¦ una respuesta definitiva sobre estos proyectos en marzo o abril de 1982. Antes de finales de 1983 deber¨ªa haberse aprobado en los Parlamentos franc¨¦s y brit¨¢nico toda la compleja legislaci¨®n necesaria, y en 1990, por fin, Francia y el Reino Unido dispondr¨ªan de un enlace conjunto. Otros problemas menos importantes quedar¨ªan por resolver: aunque el ancho de la v¨ªa es igual, los vagones brit¨¢nicos son m¨¢s estrechos que los franceses. Por otra parte, estar¨ªa el problema de los servicios en estos trenes. Y la gran preocupaci¨®n brit¨¢nica es que por primera vez en la historia en su isla podr¨ªa entrar la rabia.