"Consolidaremos el car¨¢cter p¨²blico de la Telef¨®nica"

La creaci¨®n de empleo mediante una utilizaci¨®n eficaz de las grandes dotaciones para inversiones con que cuenta el departamento; la coordinaci¨®n -que no fusi¨®n- de los servicios de tel¨¦fonos, correos y tel¨¦grafos; la supeditaci¨®n a una misma pol¨ªtica de los distintos medios de transporte (terrestres, a¨¦reos y mar¨ªtimos), y la desestacionalizaci¨®n del turismo son las principales l¨ªneas maestras que piensa desarrollar el nuevo ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Bar¨®n.

El ministro, en unas declaraciones a este diario, pormenoriza los distintos objetivos de su departamento: "Es necesario consolidar el car¨¢cter p¨²blico de la Compa?¨ªa Telef¨®nica de Espa?a, y para ello el paso previo, es empezar a ejercer la mayor¨ªa de capital dentro del consejo de administraci¨®n. Ello no implica que el Estado tenga que ampliar su participaci¨®n en el capital de la empresa. A nadie le extra?a que en las sociedades privadas se ejerza el control de las mismas por parte de grupos concretos, que en la mayor¨ªa de los casos no tienen la posesi¨®n del 15% de las acciones, pero cuando se trata de que el Estado haga lo mismo no basta con tener un 49%, sino que se pretende una mayor¨ªa lo m¨¢s cercana posible al ciento por ciento".Pregunta. Del Ministerio de Transportes y Comunicaciones dependen tanto la propia Telef¨®nica como la Direcci¨®n General de Correos, hoy descoordinadas, aunque supongan duplicidades en muchos casos.

Respuesta. El contrato con Telef¨®nica est¨¢ vencido y se est¨¢ reestudiando. Lo normal es que vayamos a una pr¨®rroga limitada del actual a la espera de la ley general de Comunicaciones. Una vez que se recupere el car¨¢cter p¨²blico de la Telef¨®nica se puede empezar a pensar en lograr alg¨²n tipo de coordinaci¨®n entre organismos o empresas que realizan funciones complementarias. El modelo franc¨¦s, en el que se hallan unidas tanto las funciones de correos como las de tel¨¦fonos y tel¨¦grafos en un solo organismo, est¨¢ en la actualidad superado y hay que buscar otro alternativo.

Hay que llevar una pol¨ªtica de coordinaci¨®n no s¨®lo para evitar duplicidades innecesarias, sino para desarrollar una pol¨ªtica de inversiones m¨¢s racional. No se puede entender que en una oficina de la Caja Postal de Ahorros o de correos no haya instalaciones telef¨®nicas de servicio al p¨²blico.

P. Ello implica, pues, que se aleja tanto la posibilidad de crear un ente ¨²nico para todos estos servicios como el acercamiento que se propon¨ªa de la Caja Postal al conjunto del cr¨¦dito oficial.

R. Los problemas legales que una fusi¨®n de este tipo implicar¨ªa no justifican una decisi¨®n as¨ª, al margen de que el modelo parece no ser el deseable en este momento. Por otro lado, las coordinaci¨®n entre la Caja Postal y el cr¨¦dito oficial va a ser mayor que ahora. El ICO va a nombrar un consejero para ello. Pero la Caja Postal se conservar¨¢ como independiente de la banca oficial y unida a la Direcci¨®n General de Correos, de la que depende. Ello no significa que no se vaya a modificar el estatuto de la Caja, que necesita variaciones sustantivas para convertirla en una entidad financiera competitiva .

P. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que tiene competencias tambi¨¦n sobre la actividad tur¨ªstica, parece haberse formado por aluvi¨®n.

R. El ministerio ha nacido muy recientemente y ha sido creado a partir de distintas agregaciones de otros departamentos: Obras P¨²blicas, Ministerio del Aire, Turismo. No obstante, todas ellas son actividades relacionadas cuya filosof¨ªa debe centrarse en la relaci¨®n transportes-comunicaciones y en el turismo como f¨®rmula de conseguir u a sociedad m¨¢s moderna y m¨¢s libre. Este ministerio ten¨ªa una cabeza muy d¨¦bil para un cuerpo de gigante, ya que concentra a las mayores empresas y servicios del pa¨ªs. Estarnos esforz¨¢ndonos para unificar los centros de decisi¨®n y as¨ª se entiende la existencia de una subsecretar¨ªa ¨²nica.

La importancia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones viene de las relaciones directas que tiene con importantes empresas: Renfe, Ferrocarriles de V¨ªa Estrecha (Feve), Metro de Madrid y Caja Postal, que de pende de la Direcci¨®n de Correos. Adem¨¢s, existen otras empresas cuya relaci¨®n con el ministerio, aunque indirecta, no es menos importante: Trasmediterr¨¢nea, Aucona, Telef¨®nica, Aldeasa, Secegsa, Iberia, Aviaco, Elcano, Transatl¨¢ntica y Secoinsa. El ministerio tiene que ejerce 1 r alg¨²n tipo de presi¨®n sobre ellas.

P. Se ha hablado de la posibilidad de crear un holding del transporte.

R. No se trata de hacer un holding del transporte en el que se integraran las compa?¨ªas de transporte a¨¦reo, mar¨ªtimo y por ferrocarril. Pero parece innegable que hay que acabar con los parcialismos y las decisiones que no se coordinan. Es preciso que los responsables de cada una de estas empresas conozcan a las dem¨¢s para acabar con decisiones antiecon¨®micas. La idea de coordinaci¨®n es imprescindible. El Ministerio de Transportes s¨®lo tiene competencias sobre algunas de ellas. He llevado al Consejo de Ministros la propuesta de que, si bien no se puede pedir que desde aqu¨ª se nombre a los m¨¢ximos responsables de estas ¨²ltimas, s¨ª se cuente con el departamento a la hora de nombrarlos. Adem¨¢s, es mi intenci¨®n que los m¨¢ximos responsables de cada una de las empresas del transporte sean consejeros a su vez de alguna de las otras. As¨ª se podr¨¢ decidir con mayor rigor las necesidades concretas del transporte y el mejor modo de acometerlas. Los planes de inversiones y financieros de cada una de estas empresas deben ser conocidos y coordinados por este ministerio.

P. Tanto el departamento como las empresas que dependen directamente de ¨¦l tienen unos fuertes planes de inversi¨®n.

R. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es, por volumen, el segundo de los departamentos, detr¨¢s de Obras P¨²blicas y Urbanismo. Por realizaciones es el primero, sin duda. Y ello incide directamente en el empleo. No tanto porque se est¨¦n creando puestos de trabajo con las inversiones en marcha, cuanto porque mantienen los existentes. Para 1983 las previsiones que tenemos son invertir, entre el ministerio y las empresas, del orden de 362.000 millones de pesetas. De ellos 110.000 correr¨¢n a cargo del ministerio, y el resto, a cuenta de las empresas.

P. Renfe es, adem¨¢s de una empresa claramente inversora, un foco de problemas permanente por sus elevadas cargas financieras.

R. En el caso de Renfe hay que diferenciar las inversiones en infraestructura viaria y las que correspondan a la mera gesti¨®n del transporte por ferrocarril. No se pueden cargar al pasivo de Renfe las cargas financieras derivadas de las necesidades de un servicio p¨²blico que debe tener su reflejo presupuestario claro. De los 122.000 millones de pesetas que tiene previsto invertir en Renfe en 1983, 75.000 millones corresponden a infraestructura.

Las cargas financieras que soporta Renfe en la actualidad son elevadas por estas razones. Si se deslindan los campos con nitidez desaparecer¨¢n buena parte de esos problemas. No obstante, hay que conocer la realidad de las cargas financieras que pesan sobre Renfe y a partir de ah¨ª su margen de inversi¨®n, que no es muy grande.

P. La empresa de ferrocarriles ha sido siempre una cantera de pol¨ªticos y un buen refugio.

R. El actual es el primer Gobierno en el que no hay ning¨²n ministro procedente de Renfe, y a la vez es la primera vez en que el presidente de la empresa no es un pol¨ªtico. El presidente es un gestor desligado de la actividad pol¨ªtica, y queremos continuar por esa v¨ªa. Es preciso simplificar el organigrama y despolitizar la empresa, ya que hay muchos responsables pol¨ªticos que se re fugiaron en Renfe cuando perdieron sus cargos.

P. El ministerio tiene tambi¨¦n competencias sobre el turismo, que sigue siendo la primera industria nacional.

R. En materia tur¨ªstica hay que caminar hacia la realizaci¨®n de un plan de desestacionalizaci¨®n de la oferta para conseguir una mayor cobertura a lo largo del a?o en lugar de basarnos en los meses veraniegos. Para ello es posible que la alternativa a manejar sea adoptar medidas fiscales con los grandes tour operators, que canalizan la mayor parte del tr¨¢fico de turistas hacia Espa?a.

Las medidas fiscales que se pueden tomar ir¨ªan por la v¨ªa de la imputaci¨®n de resultados en funci¨®n del tiempo en que se obtengan; al tiempo, hay que negociar con instituciones importantes de otros pa¨ªses, como los sindicatos, que tienen amplias posibilidades a la hora de actuar sobre los per¨ªodos de vacaciones.

Debemos llevar a cabo una orientaci¨®n selectiva de mercados sobre los que no estamos. No ser¨¢ posible conseguir grandes cifras de estos mercados, el japon¨¦s y el estadounidense por ejemplo, y tampoco interesa mucho hacerlo, pero s¨ª se pueden conseguir mayores entradas de divisas por viajero de estos pa¨ªses.

Para ello hay que presentar ofertas diferenciadas, entre las que debe destacar el aprovechamiento de patrimonio cultural y art¨ªstico nacional.