Las empresas concesionarias de autopistas deben 300.000 millones de pesetas

El autonombrado "Estado de obras" puso en marcha, en los primeros a?os setenta, un ambicioso plan de construcci¨®n de autopistas, que pretend¨ªa cubrir una buena parte del mapa con carreteras de lujo. Desde la frontera francesa por la Jonquera se podr¨ªa llegar hasta M¨¢laga; Madrid estar¨ªa unido por autopista con Barcelona; la frontera francesa por Ir¨²n, con C¨¢diz y con Alicante; la autopista del Norte llegar¨ªa hasta Gij¨®n, y el noroeste gallego contar¨ªa con una autopista entre El Ferrol y la frontera portuguesa.La realidad se ha encargado de frenar estos ambiciosos planes, y la realidad es que la autopista del Mediterr¨¢neo se ha quedado frenada en Alicante; Barcelona se halla unida con Bilbao; funciona la autopista Sevilla-C¨¢diz y una parte de la del Atl¨¢ntico; Madrid, por ¨²ltimo, tiene una autopista que le une con Adanero hacia Galicia. El tramo Le¨®n-Campomanes est¨¢ a punto de inaugurarse una vez que se aporten los 5.000 millones de pesetas que faltan para finalizar la inversi¨®n necesaria para acabar las obras. Se ha pasado de 7.000 kil¨®metros a menos de 2.000. Los costes de construcci¨®n, no obstante, se dispararon, y los principales accionistas nacionales, bancos y cajas de ahorro, se fueron retirando de la financiaci¨®n de las obras, haciendo recaer cada vez m¨¢s el peso de la misma sobre los cr¨¦ditos exteriores avalados por el Estado.

Errores o recomendaciones en la forma en que deb¨ªa conseguirse este endeudamiento -yens, francos suizos, marcos o d¨®lares-, unido a que algunas autopistas buscaban la salida al exterior en aquellos mercados en los que los tipos de inter¨¦s eran m¨¢s bajos -apenas importaba el tipo de cambio de la peseta frente a esa moneda, ya que el Estado ten¨ªa establecido el seguro para las fluctuaciones de las divisas-, ha provocado que la cuenta abierta que tiene el Tesoro para hacer frente a esos pagos presente un d¨¦ficit de 72.000 millones de pesetas, acumulados en sucesivos ejercicios.

Junto a estos problemas financieros, hay que se?alar los retrasos, unas veces electorales y otras provocados por el rechazo a los planes de expropiaciones, como causas de la falta de rentabilidad de las autopistas. No obstante, ya en los primeros a?os del plan de construcci¨®n de autopistas, diversos t¨¦cnicos del Ministerio de Hacienda, entre los que se encontraba el actual ministro de Obras P¨²blicas, Juli¨¢n Campo, y Jos¨¦ Barea, ahora presidente del Banco de Cr¨¦dito Agr¨ªcola y entonces alto funcionario de Hacienda, demostraban que al menos algunas de las autopistas se hab¨ªan trazado sobre recorridos claramente no rentables. El movimiento de veh¨ªculos por esas zonas no era suficiente como para que, ni en el caso de que todos los coches que circulaban por el corredor que se quer¨ªa ampliar pasaran por la autopista, ¨¦sta fuera rentable.

Tres no rentables

Con este panorama se llega a 1982, momento en el que los representantes de las sociedades concesionarias de autopistas de peaje hacen llegar al Ministerio de Obras P¨²blicas, cuyo titular entonces era Luis Ortiz, un mensaje claro: Autopistas del Atl¨¢ntico y Aucalsa no pueden mantenerse por s¨ª solas, a pesar de que gradualmente se ha aumentado el tope del aval del Estado y que en el fondo toda la banca internacional sabe que si ocurre algo la Administraci¨®n correr¨¢ con todas las obligaciones contra¨ªdas por estas empresas. En el verano del a?o pasado Luis Ortiz declara en Asturias, utilizando una excusa incre¨ªble, que el Estado va a crear una empresa nacional de autopistas para hacerse cargo de las dos que no son rentables.

En todas estas informaciones se olvidan de una tercera empresa en situaci¨®n similar, ya que nunca va a ser rentable; se trata de Autopista de Catalu?a y Arag¨®n (ACASA), que es filial de la empresa Autopista Concesionaria Espa?ola (ACESA), que s¨ª marcha bien, aunque con una rentabilidad peque?a, y que adem¨¢s es en m¨¢s del 50% propiedad del Fondo de Garant¨ªa de Dep¨®sitos, que se encontr¨® con esta empresa tras la operaci¨®n de venta de Bankuni¨®n al Hispano Americano. El resto del sector est¨¢ formado por seis sociedades concesionarias, de las que hay dos que tienen problemas espec¨ªficos, y las otras cuatro no est¨¢n mal, aunque tampoco hay que echar las campanas al vuelo. Si la renegociaci¨®n necesaria de la deuda externa se hace en condiciones normales, y si el tr¨¢fico de veh¨ªculos contin¨²a, podr¨¢n lograr un equilibrio financiero; si no, pueden entrar en p¨¦rdidas significativas.

Las dos empresas concesionarias que tienen problemas espec¨ªficos son B¨¦tica de Autopistas e Ib¨¦rica de Autopistas. En la primera de ellas, la que explota la concesi¨®n de la autopista Sevilla-C¨¢diz, el problema que existe es que como consecuencia del levantamiento del peaje sobre la bah¨ªa de C¨¢diz, decidido por motivos electorales por el Gobierno de UCD, los ingresos obtenidos son menores que los gastos y la empresa se encuentra con p¨¦rdidas. La p¨¦rdida del derecho de cobrar peaje por cruzar el puente tiene como contrapartida que el Estado tiene que pagar una cantidad que equilibre dicha situaci¨®n de p¨¦rdidas.

Ib¨¦rica de Autopistas, que explota la autopista Madrid-Adanero, con el t¨²nel de Guadarrama en medio, ven¨ªa obteniendo resultados positivos en los ¨²ltimos a?os, hasta que se produjo la espectacular subida del d¨®lar. Esta concesionaria no tiene seguro de cambio con la Administraci¨®n y tiene que hacer frente al pago de d¨®lares a 140 pesetas, cuando ella los consigui¨® aproximadamente a la mitad de precio. El estancamiento en el tr¨¢fico de veh¨ªculos por esta autopista tambi¨¦n ha repercutido negativamente en su cuenta de resultados, aunque en menor medida.

Aval total

Una vez que se ha decidido abordar la resoluci¨®n de los problemas planteados por las tres empresas en peor situaci¨®n mediante la nacionalizaci¨®n de Autopistas del Atl¨¢ntico y Aucalsa, y la absorci¨®n de ACASA por parte de ACESA, la Administraci¨®n tiene que hacer frente a un reto de la misma magnitud: lograr que los bancos extranjeros, tradicionales financiadores de estas inversiones, mantengan los niveles de pr¨¦stamos, e incluso se produzca una inflexi¨®n en los diferenciales que se han aplicado en los ¨²ltimos. Para nadie era un secreto la grave situaci¨®n por la que pasaban estas empresas, y ello se notaba en el precio exigido; el hecho de que el aval del Estado cubriera una parte de los pr¨¦stamos era utilizado a menudo como excusa para explicar esas subidas.

La Administraci¨®n contempla la posibilidad de que, dentro del plan de clarificaci¨®n del sector, se eleve el aval del Estado hasta el 100% para evitar estas distorsiones y abaratar el coste de la deuda exterior, que se eleva a m¨¢s de 300.000 millones de pesetas. Junto a ello, tambi¨¦n se especula con la posibilidad de que a trav¨¦s de la Empresa Nacional de Autopistas o de cualquier otro ente se pueda salir a los mercados exteriores de forma conjunta, lo que facilitar¨ªa el abaratamiento de los cr¨¦ditos. En cualquier caso, la Direcci¨®n General del Tesoro tendr¨¢ a partir de ahora un mayor control en las salidas, orden¨¢ndolas en el tiempo para que no haya excesivo papel de autopistas en el mercado y para que se trate de buscar en cada momento el mejor mercado.