Los astilleros, al borde del naufragio

Varios cientos de miles de millones de pesetas, hasta una cifra que nadie sabe o quiere precisar, hemos pagado los contribuyentes espa?oles, en los ¨²ltimos siete a?os, para mantener en pie un ruinoso tinglado de espaldas a la realidad. Cuando en octubre de 1973 se desencadena la primera gran crisis del petr¨®leo, todos los astilleros del mundo se tambalean y los Gobiernos se aprestan a resta?ar v¨ªas de agua y a arrojar lastre para mantener a flote el sector de la construcci¨®n naval. Jap¨®n, Alemania del Oeste, Reino Unido, etc¨¦tera, proceden a dr¨¢sticas reducciones de la producci¨®n de sus astilleros y a radicales reajustes de plantillas. Espa?a, que acababa de realizar fara¨®nicas inversiones para hacerse con los astilleros m¨¢s modernos y capaces del mercado, resulta comparativamente m¨¢s afectada por la crisis al sorprenderle el desplome de la demanda de buques -especialmente grandes petroleros-, con unas empresas sobredimensionadas y con instalaciones de escasa o nula amortizaci¨®n.

La coincidencia de la crisis con la transici¨®n a la democracia explica el que en Espa?a se lleven siete a?os largos hablando de reconversi¨®n del sector naval y que hasta el momento, por temor a tensiones sociales o por falta de voluntad pol¨ªtica, s¨®lo se hayan adoptado medidas coyunturales, a cargo de unas u otras partidas del presupuesto (subvenciones, desgravaciones, cr¨¦ditos blandos, fondos para rotaci¨®n temporal de desempleo, jubilaciones anticipadas, asunci¨®n directa de p¨¦rdidas de empresas p¨²blicas, adquisici¨®n de buques en condiciones no rentables, beneficios en Seguridad Social, etc¨¦tera), que han permitido que los astilleros continuaran trabajando en condiciones ruinosas (algunas empresas, incluso, en te¨®rica suspensi¨®n de pagos), mientras el mercado internacional empeoraba,y agravaba la salud del enfermo. Al aire de estas medidas se han alumbrado situaciones de corte fraudulento, como los impagados de cr¨¦ditos a la construcci¨®n naval, que han puesto en peligro incluso a alguna entidad oficial de cr¨¦dito, y se ha producido la paradoja de haber fabricado ya, en estos momentos, 300.000 toneladas de registro bruto compensado (TRBC) sin que existieran armadores. Son buques que se encuentran amarrados en puerto, sin saberse bien cu¨¢l va, a ser su futuro, mientras que la cartera de pedidos permite asegurar ya que 1984 puede ser el peor a?o de la historia de la construcci¨®n naval espa?ola.El sector, fuertemente beneficiado por una decidida pol¨ªtica de proteccionismo arancelario y extrarancelarios, vive a finales de los a?os sesenta sus mejores momentos, que le llevan a alentar sue?os de grandeza. Desde los sillones del Instituto Nacional de Industria, que domina ampl¨ªsimamente el sector (el 98% de la producci¨®n de buques en toneladas de registro bruto corresponde al INI en 1975), cuando no se est¨¢ bautizando buques con los familiares del jefe del Estado o de los ministros de Franco, se est¨¢n elaborando planes de expansi¨®n y crecimiento desmedidos. Ingentes inversiones se destinan a ampliar la capacidad de producci¨®n, a construir nuevos astilleros o a ampliar los existentes, hasta conseguir situar a nuestro pa¨ªs -justo en el filo de la crisis- en tre los cuatro primeros del mundo en construcci¨®n naval.

Un jarro de agua fr¨ªa

La crisis de la energ¨ªa origin¨® una dr¨¢stica reducci¨®n en los ¨ªndices de crecimiento anual de los vol¨²menes de mercanc¨ªas transportadas en los distintos tr¨¢ficos mar¨ªtimos comerciales. Esta situaci¨®n, pese a que tiene ya una grave incidencia puntual en la primera mitad de la d¨¦cada de los setenta (los armadores cancelan o sustituyen por otros buques gran n¨²mero de petroleros, metaneros y mineraleros en construcci¨®n), no alcanza toda su dimensi¨®n hasta la segunda mitad de la pasada d¨¦cada. Los astilleros, pese a cancelaciones de contratos y sustituci¨®n de buques, fabricaron en el primer lustro un gran excedente de flota mundial que a¨²n hoy no ha logra do ser absorbido. La demanda mundial de toneladas de registro bruto se reduce en un 60% entre 1973 y 1981. La cartera de pedidos de los dos grandes astilleros espa?oles, AESA y ASTANO, en igual per¨ªodo, pasa de 6.162.233 toneladas de registro bruto, en 1973, a 1.260.620, en 1980, y a 1.435.698, en 1982.

Dada la rigidez de oferta caracter¨ªstica de la construcci¨®n naval, ¨¦sta no pudo adaptarse a corto plazo a la nueva situaci¨®n de la demanda, produci¨¦ndose una infrautilizaci¨®n de las capacidades productivas de los astilleros y una ca¨ªda de los precios de los buques.

Los precios en el per¨ªodo 1978-1980 llegaron a situarse en cifras que, una vez deflactadas por el ¨ªndice de precios al consumo de la OCDE, apenas supon¨ªan el 50% de los alcanzad¨®s en 1973-1974.

El impacto sobre la capacidad de producci¨®n se present¨® en los astilleros p¨²blicos espa?oles, AESA y ASTANO, con retraso en relaci¨®n a su competencia mundial, merced a la importante cartera de pedidos con que se contaba en 1973. El efecto aparece claramente a partir de 1977, y en 1979-1980 las producciones de los grandes astilleros del sector p¨²blico representaron menos del 50% de las obtenidas en 1973.

Seg¨²n reconoce un documento de AESA-ASTANO denominado Bases del plan de viabilidad de los grandes astilleros, correspondiente a marzo de 1982, al dedicarse a la construcci¨®n de buques de menor tama?o y con caracter¨ªsticas t¨¦cnicas m¨¢s sofisticadas que los meros cascos de acero de los grandes petroleros, se ha producido una fuerte infrautilizaci¨®n de instalaciones y un desajuste entre la cualificaci¨®n y dimensi¨®n de la plantilla existente y las necesidades reales de personal.

Paro encubierto

Las medidas de apoyo tales como las jubilaciones anticipadas y la regulaci¨®n temporal de empleo no han sido suficientes para compensar el enorme exceso de capacidad de los astilleros. Este exceso ha generado, inevitablemente, paro encubierto, absentismo y una significativa disminuci¨®n de la productividad de los grandes asfilleros. As¨ª, las TRBC por hombre en 1980 fueron un 40% inferiores a las obtenidas en 1975. En la CEE, el empleo en la construcci¨®n naval descendi¨®, entre 1975-1980, en el 40%; en Jap¨®n, en el 34% en Suecia, en el 55%; en Francia, en el 81%; en Italia, en el 72%; y en el Reino Unido, en el 46%.

Por otra parte, una de las caracter¨ªsticas de la rigidez de oferta de los astilleros es su volumen de gastos fijos en relaci¨®n con la cifra de recursos propios. Estas circunstancias les hace particularmente sensibles a la falta de saturaci¨®n en sus instalaciones. En 1975, la suma de los costes de mano de obra, amortizaciones y gastos financieros estructurales supon¨ªan 21.000 millones de pesetas, frente a unos recursos propiosde 12.000 millones de pesetas para el conjunto de AESA-ASTANO. Estos mismos conceptos de costes representaron 41.000 millones de pesetas y 51.000 millones de pesetas en 1980 y 1981, respectivamente.

No somos competitivos

Seg¨²n el citado documento de AESA-ASTANO, "independientemente del desorden en los costos de materiales -provocado por la inflaci¨®n y que repercute directamente en el alza de los costes de construcci¨®n-, las pol¨ªticas salariales, desligadas de la productividad, y el deterioro de las relaciones laborales y sindicales han motivado un notable desequilibrio en la estructura del coste de los buques, que se traduce en falta de competitividad, incluso si se llegase a restablecer una situaci¨®n normal de mercado".

El crecimiento de la inflaci¨®n espa?ola, mucho m¨¢s importante que el de los pa¨ªses de la OCDE, supone un nuevo elemento de desequilibrio para nuestros astilleros: entre 1973 y 1981 las alzas de precios espa?olas superan en un 60% a las que se producen pa¨ªses competidores.

Consecuencia de todas estas causas ha sido que los costes totales (excluidos los gastos financieros) se duplican en el per¨ªodo 1975-1981. El incremento ineficiente de los gastos, derivados del exceso estructural de capacidad y de los desajustes de planificaci¨®n y organizaci¨®n de la producci¨®n, se agravan en el ¨¢rea de la mano de obra (cuyos costes crecen un 134% en el septenio citado), registr¨¢ndose un empeoramiento en la estructura del coste total. Los costes de mano de obra, que en 1975 representaban el 36,3% de los costes totales, excluidos los financieros, pasan a significar el 41,7% en 1981.

Los distintos acuerdos firmados desde 1976 entre sindicatos y Administraci¨®n, que han contribuido de forma decisiva a propiciar la