La peligrosidad de Barajas puede reducirse con inversiones insignificantes
San Sebasti¨¢n y C¨®rdoba son los aeropuertos peor dotados de equipos t¨¦cnicos. Barajas, uno de los mejores por sus instalaciones de aproximaci¨®n, resulta, en cambio, peligroso por su deficiente se?alizaci¨®n en superficie.
Si no hay dinero para un radar de superficie, habr¨ªa que pensar en medidas urgentes, en chapuzas, aunque sean provisionales; por ejemplo, con cuatro kilos de pintura roja se habr¨ªa podido evitar el accidente de Barajas, pintando un gran STOP en el suelo", dijo un comandante de Iberia al describir a deficiente se?alizaci¨®n del aeropuerto madrile?o. Seg¨²n las explicaciones de varios pilotos consultados, "es bastante normal confundirse en las calles de rodadura le Barajas". Otro comandante de transporte de l¨ªneas a¨¦reas, Ra¨²l Fori, asegur¨® que "el aeropuerto le Barajas, por su adecuada dotaci¨®n de equipos t¨¦cnicos, puede ser considerado como uno de los m¨¢s seguros de Espa?a si no fuera por problemas de se?alizaci¨®n cuya soluci¨®n exige inversiones insignificantes".Seg¨²n tales fuentes, la carencia del radar de superficie, cuya instalaci¨®n no est¨¢ prevista en Espa?a hasta dentro de cuatro a?os, se puede sustituir en gran parte con un balizaje perfecto, incluso redundante en algunos puntos negros. Se trata de hacer imposible que un avi¨®n equivoque su camino del cruce una pista cuando no debe. "Lo que hace imperdonable el accidente de Barajas es -seg¨²n estos pilotos- que teniendo todo lo m¨¢s importante, como. un buen control de ruta y de aproximaci¨®n, Falla en las minucias".
La pista m¨¢s larga de Europa
Los t¨¦cnicos consideran que el radar de superficie, cuyo coste oscila entre 200 y 400 millones de pesetas, y que a¨²n no se fabrica en Espa?a, puede resultar caro de acuerdo con las inversiones en otras prioridades de seguridad en ruta y en aproximaci¨®n, en relaci¨®n con el coste m¨ªnimo necesario para un balizaje anticolisi¨®n adecuado cuya finalidad principal y primitiva de guiar al avi¨®n por el camino correcto e impedirle el paso por donde no debe.
Por los equipos que tiene, Barajas deber¨ªa ser uno de los aeropuertos m¨¢s seguros de Espa?a e, incluso, de Europa. Es como un gran hospital que tiene las m¨¢s modernas y complejas m¨¢quinas de electromedicina pero carece de gasa y de alcohol para limpiar una infecci¨®n que puede ser mortal.
Una de las pistas de Barajas -la 33/15- mide 4. 100 metros de longitud y es la m¨¢s larga de Europa. La otra pista -en la que se produjo la colisi¨®n del DC-9 de Aviaco con el Boeing 727 de Iberia el pasado 7 de diciembre, conocida como la 01/19, tiene una longitud de 3.700 metros, lo que la convierte en una las mejores de Europa. (La segunda pista m¨¢s larga de Europa es la de la base militar hispano-norteamericana de Torrej¨®n de Ardoz, que cuenta con 4.084 metros de piso).
El aeropuerto madrile?o dispone de tres ILS (sistemas de aterrizaje por instrumentos): uno en la pista 33, otro en la 01 y el tercero en la 19 (que es la misma 01 pero al rev¨¦s, utiliz¨¢ndola para aterrizar en sentido norte-sur). Barajas tiene un VOR principalpropio (radiofaro direccional de muy alta frecuencia) conocido como Charly Papa Lima por sus siglas CPL, procedentes del nombre del lugar donde est¨¢ situado, que es el pueblo de Camporreal. Adem¨¢s, los que aterrizan en Barajas se sirven en la operaci¨®n de aproximaci¨®n de otros dos VOR pertenecientes a las bases militares de Torrej¨®n y de Colmenar Viejo (helic¨®pteros) as¨ª como de cinco radiofaros o balizas no direccionales.
Los especialistas consideran que la orientaci¨®n de las pistas es bastante buena y, por los vientos predominantes en Barajas, son pocos los d¨ªas en que podr¨ªa necesitarse otra pista orientada hacia el suroeste.
A Barajas le falta, seg¨²n los pilotos consultados, una mejor se?alizaci¨®n de superficie. Faltan barras de parada transversales de luces rojas en los tres puntos negros "gravemente peligrosos". El punto peor es la confluencia de la calle de rodaje 0-6 (?scar-6) con la pista activa 0 1/ 19. Por ley de probabilidades, de acuerdo con la intensidad de tr¨¢fico y la peligrosidad del cruce m¨²ltiple, el primer accidente grave de Barajas tendr¨ªa que haber ocurrido en ese punto. El segundo en gravedad es el cruce de la calle r¨¢pida de salida J- 1 con las dos pistas. De haber existido ese sistema, habr¨ªa impedido el accidente. El tercero es la confluencia de la calle G-1 con la pista 01.
La medida m¨¢s r¨¢pida y eficaz, mientras se instala un sistema m¨¢s perfecto y duradero controlable desde de la torre, consistir¨ªa, seg¨²n los medios aeron¨¢uticos consultados, simplemente en hacer una ranura en el hormig¨®n de las calles citadas y conectar temporalmente las luces rojas al resto de balizaje de las pistas. Tambi¨¦n se podr¨ªa extender esta precauci¨®n a los puntos de confluencia de las calles J-2 y H-1 con las pistas. Habr¨ªa que dedicar tambi¨¦n mayor atenci¨®n al mantenimiento de las luces verdes del eje central y luces azules laterales de las calles de rodadura e instalarlas donde no las hay, incluso en las zonas principa
La peligrosidad de Barajas puede reducirse con inversiones insignificantes
Viene de la p¨¢gina anteriorles de circulaci¨®n dentro del propio ¨¢rea de estacionamiento general. Tambi¨¦n recomiendan borrar definitivamente por medios mec¨¢nicos toda la mara?a de rayas antiguas visibles o pintadas de negro sobre amarillo que no se utilizan hoy.
Quitar o disimular pistas antiguas inservibles
Los pilotos consideran importante tambi¨¦n las eliminaci¨®n de todo el complejo de pistas antiguas in¨²tiles, visibles desde el aire y que habr¨ªa que quitar o disimular cubri¨¦ndolas, por ejemplo, con una capa de tierra y c¨¦sped. Con ello se evitar¨ªa la confusi¨®n creada por las pistas inservibles.
De hecho, estas pistas, o restos de pistas viejas, aparecen ya tachadas con cruces en la cartograf¨ªa norteamericana y, sin embargo, a¨²n tienen presencia f¨ªsica. Para simplificar al m¨¢ximo, esos restos de pistas sobran, ya que s¨®lo contribuyen a la confusi¨®n general.
Ahora se vuelve a hablar, entre los directivos del aeropuerto, de eliminar el tramo de calle que a continuaci¨®n de la 0-6 cruza la pista (s¨®lo utilizable con autorizaci¨®n de la torre de control) y que conduce a la cabecera y punto de espera de la pista 33. Piensan que de esta forma van a eliminar el punto m¨¢s peligroso del aeropuerto. Sin embargo, algunos pilotos opinan que con ello s¨®lo conseguir¨¢n hacer m¨¢s complejo el recorrido de los aviones que desde la zona norte se dirigen a despegar a la pista 33, creando nuevas ¨¢reas peligrosas que en este momento no lo, son.
Lo que habr¨ªa que hacer con ese punto negro, opinan las fuentes citadas, es se?alizarlo mejor, doblemente, en lugar de eliminarlo sustituy¨¦ndolo por otro peor. Ser¨ªa como vestir a un santo desnudando a otro.
Los aeropuertos m¨¢s peligrosos de Espa?a
En el aeropuerto de San Sebasti¨¢n confluyen varios factores que lo convierten en el m¨¢s peligroso de Espa?a. Tiene una sola pista, de 1.754 metros de longitud, que resulta muy corta para reactores. Por ello suelen viajar all¨ª los Fokker 27 de turboh¨¦lice de Aviaco.
El clima, que disminuye la visbilidad, acent¨²a habitualmente la peligrosidad y adem¨¢s no est¨¢ dotado de ning¨²n sistema moderno de ayudas radioel¨¦ctricas para la aproximaci¨®n. Cuenta ¨²nicamente con dos-radiofaros no direccionales del tipo antiguo y poco convenientemente ubicados. Si no hay accidentes es por el escas¨ªsimo tr¨¢fico que recibe este aeropuerto.
El de C¨®rdoba es de caracter¨ªsticas semejantes al de San Sebasti¨¢n pero le aventaja en el clima, que generalmente suele ser excelente para la aproximaci¨®n. La pista cordobesa es, sin embargo, m¨¢s corta, las m¨¢s corta de las utilizadas en la pen¨ªnsula por l¨ªneas a¨¦reas (sin contar los peque?os aer¨®dromos militares o deportivos) ya que dispone s¨®lo de 1.380 metros de longitud.
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