Caos administrativo y 14.550 millones de p¨¦rdidas en el trienio 1980-1982

El Organismo Aut¨®nomo Aeropuertos Nacionales fue creado hace 20 a?os, y su actividad en este per¨ªodo se ha desenvuelto con los condicionantes que le ha impuesto su total dependencia de la Subsecretar¨ªa de Aviaci¨®n Civil (en la actualidad, Direcci¨®n General de Aviaci¨®n Civil). Pese a su constituci¨®n como organismo aut¨®nomo, buena parte de sus funciones de cierta trascendencia para el desarrollo de una buena gesti¨®n de los aeropuertos est¨¢n reglamentariamente asignadas a otros departamentos. As¨ª, la programaci¨®n de necesidades de inversi¨®n en infraestructura e instalaciones depende de la Direcci¨®n General de Aviaci¨®n Civil; y los proyectos, direcci¨®n y control de las obras, de la Subdirecci¨®n General de Infraestructura del Transporte.Por el contrario, incumpliendo las directrices de la Organizaci¨®n de la Aviaci¨®n Civil Internacional (OACI), se ha encomendado al Organismo Aut¨®nomo Aeropuertos Nacionales la explotaci¨®n de las Redes de Ayudas a la Navegaci¨®n A¨¦rea. Seg¨²n la auditor¨ªa, el Organismo Aut¨®nomo Aeropuertos jam¨¢s prest¨® los servicios de la red de ayudas, que corren a cargo de la Subsecretar¨ªa de Aviaci¨®n Civil en cuanto a medios y personal, aunque se le adscribieron las cantidades percibidas por los usuarios de la red. La Intervenci¨®n del Estado, tras se?alar que las ayudas a la navegaci¨®n poco tienen que ver con la explotaci¨®n comercial e industrial de los aeropuertos, no se explica la adscripci¨®n de los rendimientos a este organismo -incluso con anterioridad a su existencia jur¨ªdica como entidad aut¨®noma- excepto por una maniobra de la Subsecretar¨ªa de Aviaci¨®n Civil para "administrar la recaudaci¨®n procedente de dichos ingresos al margen de los cr¨¦ditos asignados a la misma en los Presupuestos Generales del Estado".

Las cantidades percibidas por este servicio son tan importantes que si, como es l¨®gico, y as¨ª lo ha hecho la auditor¨ªa, se segregan de los resultados de explotaci¨®n de los aeropuertos, ¨¦stos pasan de super¨¢vit a cuantiosas p¨¦rdidas: 5.730 millones (1980), 5.507 millones (1981) y 3.314 millones (1982).

Descontrol en la recaudaci¨®n

Esta situaci¨®n, por otra parte, tiene como consecuencia "un movimiento de 305 personas entre la Direcci¨®n General de Aviaci¨®n Civil y el Organismo de Aeropuertos, que se traduce en la permuta de 116 personas entre ambas dependencias, posiblemente innecesaria, as¨ª como un trasvase en uno y otro sentido de 189 trabajadores". A ello hay que a?adir transferencias financieras a la Direcci¨®n General y al Instituto de Meteorolog¨ªa para compensar los servicios prestados por estos organismos a la navegaci¨®n a¨¦rea; y transferencias de servicios (el 82% de las reparaciones del taller central de aeropuertos se destina, sin contraprestaci¨®n, a la citada Direcci¨®n General y a Meteorolog¨ªa); as¨ª como adelantos de tesorer¨ªa.Seg¨²n la Intervenci¨®n del Estado, "no existe un control eficaz de las deudas a favor del Organismo Aut¨®nomo Aeropuertos Nacionales". Esto se puso de manifiesto, seg¨²n los auditores, en la circularizaci¨®n de deudores. Se enviaron 37 cartas y se recibi¨® contestaci¨®n a 34. "De un importe circularizado de 7.261 millones de pesetas no se admitieron d¨¦bitos por 94,5 millones (el 1,38% de la deuda a confirmar). Por otra parte, los clientes admitieron 37,2 millones como deudas de las que no se ten¨ªa conocimiento en el organismo aut¨®nomo y por tanto no figuraba como tal en los libros contables".

M¨¢s de la mitad de esta deuda de 7.261 millones que se circulariz¨® corresponde a d¨¦bitos anteriores a 1978. "Si consideramos que el pago de las deudas es al contado", afirman los auditores, "estamos ante saldos de deudores de importantes cuant¨ªas que se pueden considerar como incobrables, situaci¨®n ¨¦sta no reflejada en los estados contables del organismo aut¨®nomo". El per¨ªodo medio transcurrido desde que Aeropuertos presta un servicio hasta que cobra la deuda correspondiente se sit¨²a en 236 d¨ªas.

La situaci¨®n es tal que la Intervenci¨®n del Estado advierte que en las circunstancias actuales en las que la contabilidad no puede ejercer ning¨²n control sobre las partidas del balance dada la escasa fiabilidad de la informaci¨®n que se suministra, no se considera recomendable que la funci¨®n de recaudaci¨®n y la de gesti¨®n de la cuenta que tiene el organismo en el Banco de Espa?a se encuentren bajo la responsabilidad de una misma persona".

De la prueba efectuada sobre la existencia de cantidades a pagar por el Organismo Aeropuertos "se podr¨ªa inducir que muchas de ¨¦stas son de dudosa existencia real. Refiri¨¦ndonos a cifras, de un total de 600 millones a comprobar, ¨²nicamente se admiti¨® como cr¨¦dito correcto 205 millones .Adem¨¢s , hubo acreedores que afirmaron tener una deuda superior a la contabilizada seg¨²n los libros del organismo. Este dato supuso un incremento de deuda, que no estaba registrado, por 243 millones de pesetas".

En cuanto a contrataciones y adquisiciones, la Intervenci¨®n del Estado observ¨® una burocratizaci¨®n excesiva en el sistema de tramitaci¨®n, un predominio injustificado de las adjudicaciones por contrataci¨®n directa, cuando este procedimiento s¨®lo supone agilizar el tr¨¢mite de los 181 d¨ªas de la contrataci¨®n p¨²blica a 161 d¨ªas. En los aeropuertos, por otra parte, se burlan los l¨ªmites de 100.000 pesetas para los expedientes de contrataci¨®n mediante el fraccionamiento de las inversiones. Se incumple con ello la legislaci¨®n y se favorece a suministradores habituales que imponen los precios sin competencia.

Una contabilidad peculiar

Las unidades operativas del Organismo Aut¨®nomo Aeropuertos Nacionales llevan exclusivamente una contabilidad de caja por partida simple sin tener en cuenta para nada aspectos patrimoniales y sin aplicar ning¨²n tipo de criterios de devengo. Por ejemplo, no figuran valoraciones de inmovilizado, existencias en almacenes y deudores. "Esta situaci¨®n es especialmente grave si tenemos en cuenta que el inmovilizado supera con mucho los 50.000 millones de pesetas".La contabilidad "se lleva mediante multitud de libros y registros auxiliares que complican el sistema sin a?adir mayor calidad a la informaci¨®n". El sistema contable, seg¨²n los auditores, "es totalmente rudimentario", tiene un alto riesgo de fraude, y en el caso de los libros de aeropuerto est¨¢ en manos de personas que no tienen las m¨¢s elementales nociones de contabilidad.

Por otra parte, "al no existir una contabilidad anal¨ªtica no se pueden determinar los costes de cada uno de los aeropuertos espa?oles", lo que contraviene las directrices de la Organizaci¨®n de la Aviaci¨®n Civil Internacional.

Los aeropuertos tienen tres tipos de ingresos, seg¨²n la auditor¨ªa: por derechos aeroportuarios; por derechos patrimoniales, y por la tarifa de ayudas a la navegaci¨®n a¨¦rea.

Por derechos aeroportuarios se cobran tasas de aterrizaje y estacionamiento, por combustibles y lubrificantes, por salida de viajeros en tr¨¢fico internacional y por aparcamiento de veh¨ªculos. "El control interno de los ingresos por tasas aeroportuarias se puede estimar aceptable excepto en la tasa de salida de viajeros en tr¨¢fico internacional, en la que los documentos base para su liquidaci¨®n -los manifiestos de carga-, cumplimentados por las compa?¨ªas a¨¦reas, pueden ser de f¨¢cil manipulaci¨®n con el consiguiente perjuicio econ¨®mico para el organismo aut¨®nomo".

Irregularidades y favoritismos

El segundo gran grupo de ingresos de los aeropuertos procede de los denominados derechos patrimoniales (publicidad, locales comerciales, operaciones bancarias en aeropuerto, etc¨¦tera). "Estos ingresos", seg¨²n la Intervenci¨®n del Estado, "no se vienen acogiendo a la legislaci¨®n general de tasas, situaci¨®n ¨¦sta que puede generar problemas jur¨ªdicos, especialmente en aquellos casos en que nos encontramos con la utilizaci¨®n de dominio p¨²blico por parte de particulares".Dentro de este grupo de ingresos hay un canon por manipulaci¨®n de cargas (dos pesetas por kilo), que explota la compa?¨ªa Iberia, que cobra a sus clientes no s¨®lo por kilos sino por d¨ªas de almac¨¦n, y que es la que declara al organismo aut¨®nomo -sin comprobaci¨®n alguna por ¨¦ste- el volumen de carga manipulado. Hay tambi¨¦n un seguro voluntario de viajeros cuyos costes, a pesar de funcionar por m¨¢quinas autom¨¢ticas, es superior a lo que se recauda por tasas.

En el canon variable de catering (sobre concesi¨®n del servicio de comidas y bebidas a los aviones), el organismo aut¨®nomo "est¨¢ a expensas de la buena fe de las compa?¨ªas concesionarias, que son las que remiten los albaranes" sobre los que pagan las tasas. En este caso es significativo lo encontrado por los auditores en el aeropuerto de Barajas. De las tres compa?¨ªas concesionarias del Carter, SL, durante varios a?os se neg¨® a entregar los albaranes a la Administraci¨®n, adem¨¢s de adeudar 22 millones a finales de 1982 sin que se le rescinda la concesi¨®n. Marriot, que tambi¨¦n se neg¨® en un principio a entregar albaranes, realiza unilateralmente y en contra de la prohibici¨®n expresa del contrato de concesi¨®n determinadas deducciones por beneficios concedidos a sus clientes. Entursa, que suministra alimentos a Iberia, no remite albaranes alegando "excesivo trabajo" y suple la obligaci¨®n enviando una relaci¨®n mensual confirmada por Iberia.

Otra situaci¨®n peculiar es la planteada por las tiendas libres de impuestos que explota la empresa Aldeasa. Adem¨¢s de no ejercerse ning¨²n contrel sobre las declaraciones que presenta al Organismo Aut¨®nomo Acropuertos Nacionales, paga a ¨¦ste unas tasas que decide unilateralmente, seg¨²n le convenga, entre las fijadas en un contrato ya extinguido de 1976 o las del contrato actual, y estas ¨²ltimas con reducciones no contempladas en la concesi¨®n. De 1977 a 1983, seg¨²n una estimaci¨®n de la Intervenci¨®n del Estado, Aldeasa ha dejado de pagar 60 millones de pesetas a este organismo. Extremo que plantea un claro trato de favor hac¨ªa Aldeasa "y una discriminaci¨®n evidente con respecto a los dem¨¢s concesionarios".

La EMT tampoco paga

Tampoco se rescinde el contrato a la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, que desde 1974 -fecha del convenio con Barajas- no abona el canon establecido en el citado documento.En canon fijo sobre locales y canon fijo de explotaci¨®n se producen discriminaciones caprichosas y escasamente justificables. As¨ª, en Barajas, mientras el estanco paga 96.000 pesetas al a?o, la joyer¨ªa entrega m¨¢s de seis millones. "Se da, adem¨¢s, la paradoja de que a empresas que no pagan canon fijo sobre locales se les est¨¢ liquidando por canon fijo de explotaci¨®n, no cubriendo ¨¦ste ni siquiera el importe que deber¨ªa abonarse por aqu¨¦l. Tal es el caso del hotel Alameda, en Barajas, al que se le factura por canon fijo de explotaci¨®n un importe anual de 16,5 millones de pesetas, cuando si se le aplicase la tarifa m¨¢s baja por el canon fijo sobre locales (en funci¨®n de metros cuadrados ocupados) habr¨ªa de liquidar un importe m¨ªnimo de 40,1 millones de pesetas". El control sobre gasolineras, bancos, publicidad y aparcamientos vigilados parece aceptable. No as¨ª en las tasas de suministros de servicios (electricidad, tel¨¦fono, agua, etc¨¦tera), donde generalmente se cobra por potencia instalada y no por consumo. Tampoco hay control suficiente sobre el canon de uso de las pasarelas telesc¨®picas.

Otro caso peculiar es el de los servicios de handling (asistencia en tierra a aviones, mercanc¨ªas y viajeros) que se ha concedido en exclusiva a Iberia. Este servicio, adem¨¢s de malo y caro (seg¨²n otras compa?¨ªas), s¨®lo paga al organismo aut¨®nomo un porcentaje sobre la facturaci¨®n b¨¢sica, cuando el grueso de los ingresos de handling proceden de facturaciones complementarias.

En cuanto a los ingresos por ayudas a la navegaci¨®n a¨¦rea, los auditores, tras insistir en que son ajenos a la naturaleza de la gesti¨®n y explotaci¨®n de aeropuertos, se?alan la escasa o nula fiscalizaci¨®n por este organismo de las liquidaciones, contraviniendo as¨ª los acuerdos de la Organizaci¨®n de la Aviaci¨®n Civil Internacional.

Inversiones disparatadas

La Intervenci¨®n del Estado hace hincapi¨¦ en la nula planificaci¨®n previa a la construcci¨®n de los aeropuertos espa?oles. La falta de determinaci¨®n de objetivos (tipo de tr¨¢fico, volumen de viajeros o dimensi¨®n y caracter¨ªsticas de los aviones) "ha llevado a un desequilibrio en las inversiones efectuadas en cada aeropuerto considerado en s¨ª mismo". Hay pistas de aterrizaje para grandes aviones en aeropuertos con terminales insuficientes para acoger a tan elevado n¨²mero de pasajeros, o en los que el volumen de tr¨¢fico impide el que lleguen grandes aeronaves. "Situaciones que demuestran esta falta de planificaci¨®n se deducen del proyecto de reforma del aeropuerto de Palma de Mallorca, en el que las m¨²ltiples modificaciones introducidas, por falta de claridad en los objetivos, han ocasionado al erario p¨²blico p¨¦rdidas superiores a los 100 millones de pesetas".Otra inversi¨®n inexplicable se produjo en la instalaci¨®n de una de las pasarelas de la terminal nacional en Barajas, que no se ha llegado a utilizar nunca porque no se repar¨® en que imped¨ªa el acceso de aviones a la primera pasarela de la terminal internacional hasta despu¨¦s de su instalaci¨®n.

A la inversi¨®n realizada en algunos aeropuertos, seg¨²n la auditor¨ªa, no se le encuentra otra explicaci¨®n "que el inter¨¦s pol¨ªtico o un malentendido af¨¢n de prestigio regional o provincial. Tal es el caso de los aeropuertos de Bilbao o Vitoria, Salamanca -que no tiene ninguna l¨ªnea regular- o Badajoz, C¨®rdoba, La Coru?a, etc¨¦tera, que, teni¨¦ndola, debe ¨¦sta ser subvencionada". Seg¨²n la Intervenci¨®n del Estado hay un excesivo n¨²mero de aeropuertos, muchos de ellos mal ubicados, con instalaciones deficientes y falta de rentabilidad. Hay aeropuertos que distan entre s¨ª menos kil¨®metros que la media entre los de las grandes ciudades europeas y su n¨²cleo urbano.