El cierre de l¨ªneas ferroviarias, un error de impredecibles consecuencias

La situaci¨®n de Renfe respecto a otros pa¨ªses hizo -dice el autor- que en 1981 el Gobierno espa?ol pusiera en marcha el Plan General de Ferrocarriles, que, independientemente de los fallos t¨¦cnicos y pol¨ªticos que ten¨ªa, abr¨ªa unas perspectivas de futuro que lo acercaban a Europa. Sin embargo, en su opini¨®n, el Gobieno socialista ha postergado al ferrocarril, ya que proyecta el cierre de m¨¢s de 2.000 kil¨®metros de v¨ªa.

Las previsiones del Plan General de Ferrocarriles (PGF) eran colocar el tr¨¢fico ferroviario entre un 15% y un 20% del total nacional (la situaci¨®n actual es de un 10% en el conjunto del Espa?a; la media europea se encuentra entre el 25% y el 30%), aumentando los tramos de v¨ªa doble e incrementando la plantilla de personal de tal forma que de la actual -74.000 trabajadores- se ten¨ªa previsto que en 1992 tuviese Renfe 110.000 ferroviarios.Pero las previsiones del PGF se vinieron abajo a los pocos meses de que el PSOE se hiciera cargo del Gobierno, ya que, a pesar de que en la campa?a electoral dec¨ªa que iba a hacer de las empresas p¨²blicas el "motor del cambio", a la hora de la verdad tambi¨¦n en el ferrocarril est¨¢ habiendo reconversi¨®n, pues, a pesar de que el ferrocarril en todo el mundo es el transporte colectivo m¨¢s limpio, m¨¢s barato, que menos energ¨ªa consume, m¨¢s seguro, m¨¢s c¨®modo), salvo el avi¨®n en grandes distancias, el m¨¢s r¨¢pido, el "Gobierno del cambio" ha optado por la carretera, siendo el espa?ol el primer Gobierno socialista de Europa que ha postergado el ferrocarril, ya que, mientras haya un plan de autov¨ªas y carreteras, se programa el cierre de m¨¢s de 2.000 kil¨®metros de v¨ªa, de los 13.500 que tenemos, que afecta en especial a las regiones y comarcas m¨¢s subdesarrolladas de nuestro pa¨ªs, lo cual contribuir¨¢ a que el desequilibrio entre regiones sea a¨²n mayor que el actual.

A esta situaci¨®n se ha llegado gracias al contrato-programa (CP), convenio entre Renfe y el Gobierno que intenta regularizar la situaci¨®n de la empresa en el trienio 1984-1986. Dicho CP ha sido criticado duramente por los sindicatos, as¨ª como por todos los estamentos sociales, aunque estos ¨²ltimos solamente a nivel regional, provincial y comarcal.

Nosotros, aunque estamos totalmente de acuerdo con la necesidad de poner mayor rigor en la gesti¨®n de Renfe, lamentamos que se intente aplicar al ferrocarril un criterio de saneamiento que pasa por destruir empleo y dejar a las regiones m¨¢s deprimidas de Espa?a sin ferrocarril.

Es parad¨®jico, pero ah¨ª est¨¢ la situaci¨®n: pr¨¢cticamente el ciento por ciento de las l¨ªneas que se prev¨¦ cerrar est¨¢n en las comunidades de Extremadura, Andaluc¨ªa, Murcia y Castilla y Le¨®n. En un reciente estudio del Banco de Bilbao, la situaci¨®n de estas comunidades en la renta nacional es la siguiente: Castilla y Le¨®n est¨¢ en el lugar 13; MurcIa, en el 14; Andaluc¨ªa, en el 15, y Extremadura, en ¨²ltimo lugar, es decir, en el 17.

El CP pretende una serie de cuestiones con un fin com¨²n: reducir el d¨¦ficit p¨²blico. Para ello, al Gobierno, y m¨¢s concretamente su ministro Boyer, no le importa colocar al ferrocarril a finales de 1986 en unas condiciones de competencia, respecto a la carretera, a¨²n peores que las actuales, pues, adem¨¢s de cerrar l¨ªneas, reduce inversiones y disminuye plantilla de personal.

Proyectos de futuro

Por otro lado, lo que resulta inadmisible es que el CP ni siquiera menciona a las empresas que trabajan con Renfe en r¨¦gimen de contrata o contrato especial, que obtienen beneficios econ¨®micos que en ocasiones han sido calificados de fabulosos, como son los casos de Talgo, Coches-Cama, Transfesa, etc¨¦tera. Nuestra opini¨®n es que estas empresas deber¨ªan ser absorbidas o gestionadas por Renfe.

Creemos que, de cara al futuro, el Gobierno debe modificar su pol¨ªtica en el ferrocarril, pues lo que realmente necesita nuestro pa¨ªs es un plan de expansi¨®n ferroviaria, al igual que han hecho otros pa¨ªses europeos (ah¨ª est¨¢n, sin ir m¨¢s lejos, los ejemplos de Francia, Italia, Reino Unido y Alemania), consensuado con todas las fuerzas pol¨ªticas y sociales, para que dicho plan no dependa s¨®lo de la opci¨®n pol¨ªtica que est¨¦ en el Gobierno.

Para ello es necesario que el Gobierno var¨ªe su pol¨ªtica economicista, Renfe mejore su gesti¨®n, se invierta con el fin de implantar mejores servicios, hacer m¨¢s dobles v¨ªas, m¨¢s v¨ªas electrificadas, etc¨¦tera. En definitiva, que se tenga m¨¢s confianza en el ferrocarril y se desarrolle una normativa que provoque una canalizaci¨®n de los tr¨¢ficos hacia el modo de transporte que le sea m¨¢s propio, en base al inter¨¦s general, que a la postre tambi¨¦n es el particular.

Por otro lado, debe dotarse a la empresa de una alta direcci¨®n que crea en la empresa p¨²blica, que conozca el funcionamiento de una gran empresa y que se ilusione en un proyecto a largo plazo, como es el transporte ferroviario. Igualmente, esa alta direcci¨®n debe ser capaz de dialogar y cumplir los compromisos suscritos con la representaci¨®n sindical, pues pasar de los sindicatos en una empresa de m¨¢s de 70.000 trabajadores y un nivel de sindicaci¨®n de tipo europeo s¨®lo puede acarrear conflictos, en muchos casos innecesarios.

Si realmente hay voluntad de cambiar de pol¨ªtica y compromisos claros, el Gobierno del PSOE puede estar seguro de que contar¨¢ con el apoyo de CC OO, pues renunciar a la potenciaci¨®n de un sector como el ferroviario, en el que Espa?a tendr¨ªa grandes posibilidades, ser¨ªa cometer un error que podr¨ªa tener graves consecuencias para la industrializaci¨®n de nuestro pa¨ªs y, en especial, para el desarrollo de las regiones en las que se tiene previsto el cierre de l¨ªneas.

es secretario de Informaci¨®n y Prensa del Sindicato Ferroviario de CC OO.