Los 'n¨²meros rojos' de Seat.

Abandonada por su pareja de toda la vida, Seat ha sido en los ¨²ltimos a?os como esas esposas que se marcan un plazo para reencontrarse a s¨ª mismas, roto ya -y contra su voluntad- un matrimonio tradicional. Y es que no le faltaron detalles de la cultura dominante a su ex compa?ero, Fiat, que obtuvo royalties, adem¨¢s de beneficios, durante los largos a?os de relaciones. El plazo se llam¨® plan estrat¨¦gico y Seat descubri¨® en su seno recursos insospechados. Pero fall¨® el sistema del que Seat es producto y crecieron astron¨®micamente los n¨²meros rojos. La gran banca, muchos de sus propios dirigentes y en buena parte el INI fueron los ¨²nicos que no apostaron por Seat.

Las p¨¦rdidas crecientes de Seat en los tres ¨²ltimos ejercicios -en total, oficialmente, 80.000 millones de pesetas- son consecuencia en gran parte del incumplimiento de uno de los m¨¢s importantes compromisos del plan estrat¨¦gico dise?ado en 1981: reconstruir el capital de la empresa con el objetivo de elevar los recursos propios y reducir el peso de las cargas financieras. Por el contrario, estas ¨²ltimas casi han igualado, durante los ejercicios 1981, 1982 y 1983, la cifra de p¨¦rdidas.Cualquier referencia al proceso seguido por la mayor empresa automovil¨ªstica espa?ola en la etapa intermedia que supone el plan de reestructuraci¨®n 1981-1984 da paso obligado a un contraste casi espectacular. Seat, seg¨²n se?alan de forma un¨¢nime fuentes de la Administraci¨®n, la empresa y los sindicatos, ha puesto el barco en condiciones para llegar a un acuerdo digno con una de las multinacionales del sector, probablemente la Volkswagen, de la Rep¨²blica Federal de Alemania (RFA); cuenta en su activo con una importante mejora de la productividad, gracias, parcialmente a la reconversi¨®n de plantilla de 7.000 trabajadores efectuada en 1981; ha prosperado en el cap¨ªtulo comercial mediante la consolidaci¨®n de una red exterior e interior propia y ha puesto en el mercado el primer autom¨®vil espa?ol que no pagar¨¢ royalties: el modelo Ibiza.

Un colapso por endeudamiento

Pero los n¨²meros rojos de Seat, por el contrario, se han elevado a 125.607 millones de pesetas en los ¨²ltimos seis a?os y el endeudamiento de la empresa se ha disparado. En 1984, nuevas directrices del Instituto Nacional de Industria (INI) han empezado a paliar el d¨¦ficit de financiaci¨®n de la gigantesca empresa, considerada, junto a Iberia, como la m¨¢s deficitaria del sector p¨²blico. Un total de 62.000 millones -procedentes de los presupuestos generales y de ampliaciones de capital- han sido aportados durante este ejercicio para sanear Seat.

La empresa invertir¨¢ 126.000 millones de pesetas durante los pr¨®ximos cinco a?os, mientras que las cifras amenazan con volver a dispararse de acuerdo con la ¨²ltima inspecci¨®n auditada del INI, que revel¨® desajustes contables importantes, y con las previsiones, todav¨ªa incipientes, sobre el d¨¦ficit de 1984. La pasada semana los auditores visitaron de nuevo la empresa.

Como las enigm¨¢ticas mu?ecas rusas, la crisis de Seat, por su complejidad, se inscribe dentro de otras, ordenadas a su vez a modo de c¨ªrculos conc¨¦ntricos. En ellos coincidieron, como anticipo a la crisis econ¨®mica espa?ola, la crisis energ¨¦tica, que incide en la crisis del modelo cultural consumista, el que a su vez -y m¨¢s all¨¢ del juego de palabras- causa graves problemas al sector del autom¨®vil, dentro del que se encuentra una industria tan espec¨ªficamente espa?ola como es Seat.

En la hora en que la empresa se plant¨® un futuro en solitario, concurr¨ªan ya en el mercado espa?ol cinco industrias automovil¨ªsticas vinculadas a multinacionales. Espa?a pas¨® de un mercado monopolizado a convertirse en una considerable base de fabricaci¨®n de autom¨®viles. La ca¨ªda de la demanda interna en un 25% durante los ¨²ltimos a?os puso en dificultades esa estrategia y se convirti¨®, junto al aspecto financiero, en el segundo gran incumplimiento de las previsiones del plan estrat¨¦gico de Seat.

En efecto, a finales de los a?os setenta, la crisis econ¨®mica y energ¨¦tica provocaba ya profundos cambios -en el sector del autom¨®vil, en buena parte no previstos. El coche sufri¨® en pocos a?os transformaciones sustanciales, tanto por la necesidad de ahorro energ¨¦tico (ley Muskie en Estados Unidos), como por una mayor sensibilidad y demanda social de protecci¨®n ambiental y seguridad. La electr¨®nica y la automatizaci¨®n irrumpieron en los procesos. El reto japon¨¦s impuls¨® aumentos enormes de productividad, de la mano de la robotizaci¨®n y la flexibilizaci¨®n productiva, dise?ando plantas industriales cada vez menos integradas y de menor tama?o (de entre 6.000 y 12.000 trabajadores).

El bajo nivel de motorizaci¨®n de Espa?a fue el -espejismo en el que erraron parcialmente las previsiones del INI al dise?ar el plan estrat¨¦gico de Seat. Lo posible parec¨ªa jugar a favor del crecimiento ilimitado del mercado interior, cuando la crisis estaba demostrando a los observadores atentos que nada volver¨ªa a ser igual.

Pero desde la perspectiva de 1984, el gran incumplimiento del plan estrat¨¦gico ha sido hasta ahora la pol¨ªtica financiera. Se contemplaban esencialmente dos tipos de medidas. La primera dirigida a compensar las p¨¦rdidas acumuladas en el per¨ªodo 1978-1981. La segunda, encaminada a la participaci¨®n de los fondos propios en la financiaci¨®n de las inversiones a realizar durante el plan, de manera que las aportaciones de capital representaran un tercio de las propias inversiones, otro tercio las arnortizaciones, y los recursos ajenos el resto.

Aunque las inversiones propias fueron realizadas por la empresa, el INI no aport¨® hasta este a?o el total del capital comprometido y el d¨¦ficit de capitalizaci¨®n ascendi¨®, entre 1978 y 1983, a 58.684 millones de pesetas, montante ligeramente inferior a la inyecci¨®n financiera ahora realizada (ver cuadro 2).

Los riesgos de una apuesta incompleta

La evoluci¨®n de los gastos financieros a lo largo de los ¨²ltimos a?os demuestra que la apuesta del INI no lleg¨® a realizarse del todo (Ver cuadro 1). Las p¨¦rdidas acumuladas de 1978 a 1983 se elevan a 125.605 millones de pesetas, mientras que, en el mismo per¨ªodo, los gastos financieros suman 102.293 millones, un 81% de dichas p¨¦rdidas. Y si el c¨¢lculo se circunscribe a los dos ¨²ltimos ejercicios, ese porcentaje se eleva al 97%. Los gastos financieros representaban en 1977,el 4% de los costes totales, mientras que en 1982 se elevaban al 19% sobre los costos y al 25% sobre la cifra de ventas (139.356 millones en ese a?o).

El incumplimiento de las aportaciones financieras previstas en el plan ha supuesto un incremento notable del endeudamiento bancario. El balance a 31 de diciembre de 1983 presenta un pasivo por pr¨¦stamos a largo y medio plazo de 152.434 millones de pesetas y a corto plazo de 49.876 millones.

En la actualizaci¨®n del plan estrat¨¦gico (ciclo 1985-89), presentado en mayo pasado, el INI se compromete a invertir 126.086 millones en los pr¨®ximos a?os. Los objetivos son producir entre 500.000 y 550.000 unidades al a?o, con tres modelos base en fabricaci¨®n; exportar entre 200.000 y 250.000 unidades; disponer de productos propios marca Seat con la colaboraci¨®n de la multinacional a la que est¨¢ asociada, la Volkswagen.

Poner el gigantesco barco que es Seat en condiciones costar¨¢ al bolsillo de los espa?oles un importante sacrificio en los pr¨®ximos, a?os. La reconversi¨®n signific¨® ya otro tanto para siete millares de trabajadores.

Un nuevo pretendiente multinacional se aproxima y ello permite recordar el riesgo de la flaqueza humana con que frecuentemente se contraen nuevos matrimonios a imagen y semejanza de los anteriores. El error puede volver a repetirse si Seat firma el tradicional casamiento seg¨²n el cual el uno ser¨ªa el cerebro, y la otra, ¨²nicamente las manos.