Los novios de Seat

Alemanes, italianos y japoneses configuran, alternativa y en ocasiones hasta conjuntamente, los noviazgos de Seat. Todas las voces -Administraci¨®n, empresa, sindicatos- coinciden en la. necesidad de un buen compromiso multinacional, lejos ya de las disputas ideol¨®gicas que anta?o mantuvo la izquierda sobre el tema. De estas disputas s¨®lo quedan, y no es poco, los diferentes modos de concebir el grado de integraci¨®n en una de las grandes empresas del sector, de forma que Seat quede o no vinculada al sector p¨²blico espa?ol. El INI ha prometido por fin una buena dote para la empresa: 126.000 millones en los pr¨®ximos a?os, procedentes del erario p¨²blico y destinados en especial al saneamiento financiero. El modelo Ibiza portar¨¢ el estandarte en el duelo a librar entre los pretendientes, un duelo considerado de vida o muerte para Seat.

Tan alem¨¢n, solvente y eficaz como Volkswagen, parece que Seat no encontrar¨¢ otro pretendiente. En ello est¨¢n, desde hace meses, las negociaciones. La nueva direcci¨®n del INI espera en breve la contrapropuesta, que, con toda la capacidad de reflexi¨®n germ¨¢nica, debe efectuar el Aufsichtsrat, consejo de administraci¨®n superior de Volkswagen (VW), el pr¨®ximo mes de enero. Las condiciones sobre un futuro com¨²n, en opini¨®n de la parte espa?ola, deben contemplar la supervivencia de Seat como empresa, con nombre y red comercial propia, as¨ª como un cierto dise?o aut¨®nomo. De forma impl¨ªcita, fuentes del INI apuntan la conveniencia del m¨¢ximo grado de integraci¨®n de VW en el capital de Seat y, en consecuencia, el trasvase mayoritario de la empresa a la multinacional.La Administraci¨®n y la direcci¨®n de la sociedad son un¨¢nimes al considerar que Seat, con un buen compromiso de esta naturaleza, ganar¨ªa un lugar m¨¢s seguro en el mercado, gracias a la tecnolog¨ªa de la VW. La hipot¨¦tica alianza situar¨ªa a esta ¨²ltima en mejores condiciones para competir en Europa con los productos Fiat, al ampliar su gama de autom¨®viles punteros de alta calidad con los modelos medianos y peque?os de Seat. El matrimonio, as¨ª considerado, se dirigir¨ªa a combinar la solidez alemana con la viveza latina, mezcla ya sometida a prueba durante los dos ¨²ltimos a?os mediante los acuerdos tecnol¨®gicos y comerciales de ambas empresas.

Agnelli, de nuevo

Pero el tira y afloja que mantiene Seat con los alemanes desde el a?o 1981 no es una relaci¨®n exclusiva. Desde su inicio, italianos y japoneses han interferido con otras conversaciones alternativas, que incluso ahora contin¨²an insinu¨¢ndose como posibles. Declaraciones de Giovanni Agnelli, presidente de Fiat, abr¨ªan hace escasas semanas la puerta a una nueva colaboraci¨®n entre Fiat y Seat en el terreno comercial y apuntaban incluso hacia "proyectos conjuntos". Fuentes solventes consideran que Fiat ha perdido 300.000 coches en Europa y no ve con agrado el acuerdo de Seat con vw.

En el caso de los japoneses, ha vuelto tambi¨¦n a abrirse de nuevo el abanico de posibilidades, tras la reciente visita de una misi¨®n japonesa a Espa?a. El ¨¦xito de las exportaciones de Seat a la Comunidad Econ¨®mica Europea (CEE) en este a?o y la pr¨®xima entrada de Espa?a en la comunidad europea explicar¨ªan, seg¨²n fuentes del INI, el s¨²bito inter¨¦s de las multinacionales japonesas, que anta?o plantaron a la empresa.

Si novios no le faltan a la hist¨®rica Seat, es, seg¨²n los expertos porque, "aunque fea, algo tiene". Sindicatos, Administraci¨®n y empresa no han vacilado en identificar al modelo Ibiza como el corredor de fondo que decidir¨¢ en buena parte la batalla. Corredor en el que todas las partes -t¨¦cnicos, trabajadores, altos cargos- han puesto algo suyo, con esas reminiscencias tan psicoafectivas que el autom¨®vil tiene en una sociedad consumista.

La idea incipiente del Ibiza ("un modelo propio, un hito hist¨®rico para Seat, siempre colgada hasta entonces de la tecnolog¨ªa Fiat" ' seg¨²n un alto directivo) fue puesta como primera carta sobre la mesa del INI por Anto?anzas, en los dram¨¢ticos momentos que vivi¨® la empresa tras la traici¨®n de Fiat. Se trataba de que el grupo p¨²blico asumiera provisionalmente la mayor¨ªa de las acciones de la empresa y confiara en un plan estrat¨¦gico con tres objetivos: garantizar la supervivencia de la compa?¨ªa, sin ruptura tecnol¨®gica con Fiat, desarrollar una tecnolog¨ªa Seat y buscar la cooperaci¨®n con grupos multinacionales.

Fuentes fidedignas opinan que el INI apost¨® -y no del todo, dado que no cumpli¨® sus compromisos de inversi¨®n- por Seat, porque un somero c¨¢lculo que lleg¨® a efectuarse del costo del cierre de la empresa presentaba unas cifras tan astron¨®micas que provocaban desmayos entre los dirigentes centristas. As¨ª fue como se dio luz verde al plan de reestructuraci¨®n y a la gestaci¨®n del proyecto del Ibiza, primer coche "espa?ol", seg¨²n los entendidos.

Los resultados de ambos han sorprendido a no pocos espectadores, a pesar lle los males end¨®genos de la empresa y de la angustiosa situaci¨®n financiera. La supervivencia de Seat se fundament¨® en la apuesta por su capacitaci¨®n tecnol¨®gica e industrial para crear modelos proopios y concentrar la producci¨®n en menor n¨²mero de ¨¦stos, ¨²nica forma de resistir en lo posible, dentro de un sector de la automoci¨®n en repliegue, al reto de las f¨¢bricas monogr¨¢ficas, productoras aut¨®nomas de piezas desintegradas.

El Ibiza se puso en el mercado tres a?os despu¨¦s y los directivos de Seat relatan con orgullo el r¨¦cord del plazo. Destacan que los japoneses tardan 48 meses en realizar cualquier proyecto, que se alarga a cinco a?os en el caso de los fabricantes europeos.

El 'caso Giugiaro'

El italiano Giorgetto Giugiaro, dise?ador de moda y padre de modelos famosos como Golf o Panda, se hizo cargo del dise?o. Gitigiaro, que trabaj¨® durante a?os para los hermanos Agnelli, lanz¨® tambi¨¦n los mejores modelos de Fiat. Cuentan que el mismo Agnelli le rectificaba los proyectos y que eso disgustaba a Giugiaro, quien le pidi¨® un aumento de sueldo y respeto ¨ªntegro a su genio creativo. El gran fabricante no acept¨® y Giugiaro se independiz¨®. El mes pasado ha sido la gran estrella de la feria de Torino. Con motor y cambio de Porche, alta tecnolog¨ªa y la intervenci¨®n de la alemana Karman en cuanto a la industrializaci¨®n del dise?o, se complet¨® una apuesta por el modelo Ibiza, primer coche propio y con vocaci¨®n de prestigio de Seat que ha obtenido el quinto lugar en el ranking de coches europeos.

Desde septiembre, 10 kil¨®metros de cadena de la factor¨ªa de Zona Franca est¨¢n adaptados para producir 450 autom¨®viles del modelo Ibiza por d¨ªa, capacidad que se prev¨¦ aumente a 550 en julio de 1985 y a 750 en enero de 1986. Pese a algunos fallos iniciales, Seat cuenta ya con un sotck de cerca de 7.000 coches de la versi¨®n m¨¢s sencilla del Ibiza en la red exterior de ventas y confla en poner en el mercado las restantes modalidades en corto espacio de tiempo.

Con el alma en vilo, todas las partes coinciden en esperar la respuesta internacional, en la creencia de que la exportaci¨®n es el verdadero pulm¨®n futuro, y ya no tan futuro, para Seat, dada la ca¨ªda del mercado interior. Jos¨¦ Luis L¨®pez Trist¨¢n, director desde mayo del nuevo equipo de producci¨®n, afirma que en octubre pasado se consigui¨® la segunda cifra r¨¦cord mensual de producci¨®n en la historia de la empresa: 34.000 autom¨®viles. En el ¨²ltimo trimestre incluso se han congelado las conversaciones sobre nuevas bajas incentivadas y hasta propuso ,la empresa al corr¨²t¨¦ que se realizaran horas extraordinarias en s¨¢bados para cubrir el objetivo de producir 150.000 autom¨®viles en el ¨²ltimo cuatrimestre, petici¨®n que no fue aceptada por los sindicatos.

L¨®pez Trist¨¢n considera que es necesaria una profunda reorganizaci¨®n en Seat que potencie los cuadros de titulaci¨®n superior procedentes de mandos intermedios, en una mezcla arm¨®nica entre universitarios y no universitarios. Sindicatos y empresa citan un ejemplo: el trabajo realizado en la formaci¨®n de la cadena del modelo Ibiza por Antonio Vall¨¦s, director de la planta de montajes.

Una dote multimillonaria y un corredor propio han de mover la balanza del futuro de Seat en breve plazo. Pero en la batalla de la integraci¨®n, de los objetivos estrat¨¦gicos del sector p¨²blico, Juan Segura, presidente del comit¨¦ de empresa, realiza ya algunas matizaciones. "Es m¨¢s rentable que Seat juegue un papel estrat¨¦gico nacional, incluso en el terreno de la investigaci¨®n y pierda 5.000 millones cada a?o, que regal'arla a una multinacional y que haga 400.000 coches-serie con una plantilla de 14.000 trabajadores", dice Segura.