El piloto del 'Jumbo' que se estrell¨® en Mejorada fue el causante del siniestro, seg¨²n el informe oficial

Tulio Fern¨¢ndez, comandante del Boeing 747 de la compa?¨ªa colombiana Avianca que se estrell¨® el 27 de noviembre de 1983 en Mejorada del Campo (Madrid), es considerado el ¨²nico causante del siniestro, seg¨²n el informe elaborado por la comisi¨®n oficial investigadora del accidente. El documento, que fue presentado ayer en Torrej¨®n (Madrid), se?ala entre los "factores contribuyentes" al siniestro que el controlador de Paracuellos del Jarama que estuvo en contacto con el jumbo "no mantuvo una correcta observaci¨®n de la pantalla radar". En el siniestro fallecieron 181 pasajeros y se salvaron 11.

"La causa del accidente fue que el comandante, sin tener conocimiento preciso de su posici¨®n, se dirigi¨® a interceptar el ILS (Instrumental Landing System o haz de se?ales electr¨®nicas que marcan el camino que deben seguir los aviones para aterrizar) con una trayectoria incorrecta, sin iniciar la maniobra de aproximaci¨®n instrumental publicada; descendiendo por debajo de todos los m¨¢rgenes de seguridad del ¨¢rea, hasta colisionar con el terreno". Esta es la frase ¨²nica y textual que aparece en el informe, concretamente en la p¨¢gina 81, bajo el ep¨ªgrafe de Causa.

No obstante, en el informe se recogen diversos errores cometidos a lo largo del vuelo Par¨ªs-Madrid que efectuaba el avi¨®n. El m¨¢s importante es el cometido por el copiloto, el colombiano Eduardo Ram¨ªrez Roa, quien, al consultar la altura m¨ªnima de seguridad a la que deb¨ªan acercarse a Madrid dict¨® la cifra de 2.382 pies (721 metros), cuando la altura m¨ªnima se?alada en la carta de aproximaci¨®n a Madrid es de 3.282 pies (985 metros). Este dato debi¨® ser comprobado por el comandante, extremo que no se cumpli¨®. Es el comandante el responsable de la distancia al suelo, como record¨® en la presentaci¨®n del informe Jos¨¦ Bellido, secretario de la comisi¨®n investigadora.

Junto a este grave error, el comandante tambi¨¦n cometi¨® una irregularidad porque, 14 segundos antes de producirse el accidente -el choque con tierra se registr¨® a las 01.06 horas-, son¨® ostensiblemente la alarma autom¨¢tica del avi¨®n que advirti¨® de la excesiva proximidad al suelo (el sistema Ground Proximity Warning System GPWS o alarma de proximidad al suelo), pese a lo cual el comandante no procedi¨® a elevar el aparato por creer que estaba en una situaci¨®n correcta. Tulio Fern¨¢ndez se limit¨® a responder "bueno, bueno" a las voces del GPWS de pull up, pull up (sube, sube) y terrain, terrain (terreno, terreno).

El copiloto tambi¨¦n cometi¨® otros errores de menor importancia. Al entrar en el espacio a¨¦reo espa?ol, desde Madrid se comunic¨® al avi¨®n la ruta que deb¨ªa seguir hasta Barajas. Al repetirla, el copiloto omiti¨® dos puntos de paso. Al rectificar, omite de nuevo un punto de paso. Al sobrevolar Pamplona, ning¨²n miembro de la tripulaci¨®n comunica el hecho, como deb¨ªan hacerlo. Al sobrevolar Barahona, el copiloto equivoc¨® la frecuencia de esta radiobaliza. Tambi¨¦n el copiloto dicta el rumbo de 330? para acercarse a Barajas, pero es corregido por el comandante con la cifra de 329?.

Por estos y otros motivos, el informe, al margen de la causa del siniestro, recoge en el ep¨ªgrafe de Factores contribuyentes cinco comentarios que textualmente son los siguientes: "a. Navegaci¨®n imprecisa de la tripulaci¨®n, que les llev¨® a una incorrecta posici¨®n para iniciar la maniobra de aproximaci¨®n. b. Falta de acci¨®n correctora, de acuerdo con las instrucciones de operaci¨®n del sistema de aviso de proximidad al terreno (GPWS) por parte de la tripulaci¨®n. c. Insuficiente labor de equipo en cabina. d. Informaci¨®n imprecisa de posici¨®n dada a la aeronave por APP (controlador de ruta de aproximaci¨®n a Madrid). e. El controlador de APP, al no haber comunicado a la aeronave 'servicio radar terminado', no mantuvo una correcta observaci¨®n de la pantalla radar".

Con respecto a la actuaci¨®n del controlador Jos¨¦ Antonio Carbonell, que ese d¨ªa vigil¨® la fase de acercamiento a Madrid del jumbo desde el centro de Paracuellos del Jarama (Madrid), el informe de la comisi¨®n se?ala en sus conclusiones que, en el momento en que traspas¨® el control de la nave a la torre de control de Barajas, Carbonell no dio referencia de posici¨®n precisa ni a la torre ni a la tripulaci¨®n, y tampoco comprob¨® si los pilotos del jumbo hab¨ªan interceptado o no (no lo hab¨ªan hecho) las ayudas electr¨®nicas para aproximarse al aeropuerto.

El accidente se produjo despu¨¦s de que Carbonell traspasara el control a la torre y antes de que se viera el avi¨®n desde ella. Las referencias a los controladores en el informe fueron criticadas con dureza por varios controladores asistentes ayer al acto de presentaci¨®n del informe. En su opini¨®n, los aspectos referidos al controlador no debieron ser considerados "factores contribuyentes", sino, en todo caso, de "factores que pudieron contribuir a evitar el accidente".

Desviado de su ruta

Al acto de presentaci¨®n del informe asistieron el presidente de la comisi¨®n investigadora, Celestino Delgado, y el secretario, Jos¨¦ Bellido. Este ¨²ltimo puso de relieve en todo momento que el avi¨®n no lleg¨® a enganchar sus sistemas con el ILS o con el radiofaro pr¨®ximo a Madrid denominado CPL (Charlie-Papa-Lima), porque el aparato estaba recortando su maniobra de aproximaci¨®n y se encontraba desviado de su ruta de acercamiento a Barajas. De hecho, el avi¨®n pas¨® a 4,8 millas (unos 8.600 metros) a la izquierda de CPL.

El aparato de Avianca, seg¨²n la reconstrucci¨®n hecha por la comisi¨®n investigadora, toc¨® con su ala derecha un ¨¢rbol de 4 ¨® 5 metros. Seguidamente, choc¨® con su tren de aterrizaje -sacado antes de tiempo- sobre una loma y perdi¨® el motor n¨²mero 4. Eran las 0.1 horas, 06 minutos y 19 segundos. Tres segundos despu¨¦s, choc¨® con la panza contra una segunda loma. A las 0.1 horas, 06 segundos y 27 segundos se produjo el tercer y ¨²ltimo impacto contra el suelo, pero con el avi¨®n pr¨¢cticamente volcado.

El 35% de las v¨ªctimas del accidente falleci¨® por efectos del fuego. Un 30% por politraumatismos y el resto "por una acci¨®n combinada de incapacidad producida por traumatismos y aspiraci¨®n de gases t¨®xicos".