Las peque?as anomal¨ªas en los aviones son habituales, pero se suelen resolver con las revisiones rutinarias

En todos los aviones se producen peque?as fisuras en el fuselaje y anomal¨ªas en algunas de sus piezas e instrumental, con el paso del tiempo y el uso continuado de los mismos, pero estas defidencias son reparadas rutinariamente en las revisiones peri¨®dicas a que son sometidos y no representan peligro alguno para el usuario, seg¨²n informan fuentes de Iberia. La hip¨®tesis de una posible fisura en una pieza que sustentaba el tim¨®n de cola del jumbo de Japan Air Lines, que se estrell¨® el pasado d¨ªa 12 cerca de Tokio, o el posible fallo de un motor en el Boeing 737 que ardi¨® ayer en el aeropuerto de Manchester, suscitan inevitablemente curiosidad sobre la frecuencia con que se producen estas incidencias y sobre los planes de revisi¨®n y mantenimiento a que est¨¢n sometidos los aviones.

Iberia, integrada en el grupo Atlas (con Air France, Alitalia, Sabena y Lufthansa), tiene encomendadas las grandes paradas de la flota de jumbos de las compa?¨ªas: desmontaje total y verificaci¨®n pieza a pieza de los Boeing 747, que quedan convertidos en un esqueleto (se les retira, aparte de motores y sistemas de navegaci¨®n o el¨¦ctricos, hasta los asientos y la moqueta o los paneles laterales), cada 22.000 horas de vuelo o cada 40 meses. Se trata de las grandes revisiones, estipuladas por la casa constructora, la Boeing, que pormenoriza cada una de las verificaciones y pruebas que deben hacerse con las distintas piezas y el per¨ªodo medio de vida de muchas de ellas, que ineludiblemente deben ser sustituidas, independientemente de su estado o funcionamiento, cada cierto tiempo.Adicionalmente a las grandes paradas, los jumbos, como el resto de los aviones est¨¢n sometidos tambi¨¦n a peri¨®dicas revisiones de gran alcance en algunas partes espec¨ªficas (motores, instrumental, etc¨¦tera), denominadas mantenimiento menor, y a inspecciones diarias y prevuelo, conocidas como matenimiento en l¨ªnea.

En mantenimiento menor se prev¨¦n tres tipos de revisiones diferenciadas: la tipo A (inspecci¨®n que se realiza cada 125-360 horas de vuelo, seg¨²n la flota de que se trate, y que comprende la verificaci¨®n de ciertos elementos o comprobaciones sin necesidad de desmontaje y trabajos de los servicios de fluidos); la tipo B (que se realiza cada 400-1.500 horas de vuelo, seg¨²n la flota, y que comprende la inspecci¨®n de algunos elementos, con desmontaje de registros y trabajos de lubricaci¨®n), y la tipo C o revisi¨®n b¨¢sica (ocurre cada 2.000-4.500 horas de vuelo, seg¨²n la flota, y comprende inspecciones minuciosas, desmontando un gran n¨²mero de registros para tener acceso a las zonas del avi¨®n a revisar, efectu¨¢ndose trabajos de comprobaci¨®n y pruebas funcionales de sistemas y sustituci¨®n de componentes que han alcanzado un determinado nivel de horas de funcionamiento).

En las instalaciones de Iberia, en la zona industrial de Barajas, se han desmontado totalmente y revisado a fondo, entre noviembre y mayo pasados, cuatro jumbos de Alitalia, dos de Iberia, uno de Air France y otro de Air Canada. El grupo Atlas realiza tambi¨¦n grandes paradas para los jumbos en Par¨ªs, mientras que estas grandes revisiones para el Airbus se realizan en Alemania, y para los distintos DC, en Italia. En Europa existe otro grupo similar, el KSSU, integrado por KLM, SAS, Swissair y la francesa UTA.

M¨²ltiples inspecciones

En las instalaciones de Barajas se comprueban los motores de todos los modelos de aviones citados, haci¨¦ndolos trabajar a plena potencia en unos complejos bancos de prueba de gruesas paredes de cemento, y tambi¨¦n los del Concorde, pese a que Iberia no cuenta con ninguna unidad de estas caracter¨ªsticas. Los trabajos de reparaci¨®n de piezas o saneamiento de fisuras, para restaurarlas a sus especificaciones de dise?o, se realizan en instalaciones especiales de galvanotecnia (para ba?os de cromo, n¨ªquel, plata, etc¨¦tera), mediante soldadura el¨¦ctrica, por inducci¨®n o a trav¨¦s de recubrimientos por aportaci¨®n de carburos por plasma-gas a temperaturas de varios miles de grados cent¨ªgrados, tratamientos t¨¦rmicos, mecanizaci¨®n, etc¨¦tera. Todo ello da idea de la habitualidad con que se producen y resta?an estas fisuras, la mayor parte de las veces no detectables a simple vista (aunque en algunos casos, s¨ª se observan: son esa especie de parches met¨¢licos que se aprecian en la chapa exterior de los aviones).La fatiga del metal, de la que tanto se habl¨® hace unos a?os al coincidir varios accidentes de DC-10, tambi¨¦n se produce en todos los aviones y est¨¢ prevista en los manuales de los fabricantes. Cada 18 o 20 a?os los aviones tienen que ser devueltos a las casas fabricantes -las ¨²nicas con instalaciones para solucionar el problema- y son tratadas o sustituidas todas las estructuras primitivas del aparato.