Debatir antes de estrechar

El plan de transportes ferroviario aprobado hace a?o y medio no contemplaba la posibilidad de cambiar el ancho de v¨ªa de toda o de una parte de la red ni la alternativa de crear una red paralela de ancho europeo para introducir trenes de alta velocidad en las relaciones entre las ¨¢reas metropolitanas principales de la Pen¨ªnsula . Por ello, cualquiera de esas opciones requiere la modificaci¨®n de las propuestas y directrices contenidas en el plan de transportes ferroviarlo. En particular, la creaci¨®n de una red de ancho europeo supondr¨ªa la absorci¨®n de enormes cantidades de dinero que est¨¢n previstas para la modernizaci¨®n del ferrocarril existente.La red paralela de ancho europeo pondr¨ªa tambi¨¦n en cuesti¨®n la concepci¨®n inicial del proyecto de tren de alta velocidad. El primer tramo previsto para estos trenes, el Madrid-Sevilla, s¨®lo incluye nuevo trazado entre Brazatortas y C¨®rdoba, por lo que el nuevo ancho exigir¨ªa la realizaci¨®n de costosas obras adicionales al menos entre C¨®rdoba y Sevilla y entre Getafe y Madrid.

Del mismo modo, el nuevo ancho romper¨ªa las condiciones del concurso de adjudicaci¨®n de los trenes de alta velocidad. No har¨ªan falta a, plazo medio, hasta la inauguraci¨®n lejana de m¨¢s tramos, los 24 trenes contratados. Igualmente, la inmensa mayor¨ªa de las 75 locomotoras incluidas en el contrato ser¨ªan superfluas, puesto que su uso previsto en l¨ªneas que no fueran de alta velocidad ser¨¢ imposible por el diferente ancho con el que se fabricar¨ªan.

Tras el debate y los estudios t¨¦cnicos pertinentes, ser¨ªa necesario un compromiso o acuerdo global de las fuerzas pol¨ªticas, que deben respetar la decisi¨®n que se tome entonces; las inversiones que se realicen en los pr¨®ximos a?os deben tener una continuidad que no puede cortarse por el hecho de un cambio de Gobierno. Desde el momento que exista un tramo con un ancho diferente, todo el sistema se resentir¨¢, y no ser¨¢ hasta la conclusi¨®n de la nueva red cuando el fruto de las inversiones pueda tener su recompensa.

Algunos aspectos

Para ese debate hay que poner sobre el tapete un conjunto de aspectos que deben ser abordados antes de acometer una iniciativa que va a consumir tantos recursos econ¨®micos. Algunos de estos aspectos son:

1. Explotaci¨®n. Mientras no exista toda una nueva red de ancho europeo, cada nuevo tramo que se ponga en funcionamiento, o bien traslada el problema del cambio de v¨ªa desde Ir¨²n a Port Bou a un punto del interior de la Pen¨ªnsula, o bien aumenta el n¨²mero de estaciones donde se plantea el problema. Los efectos de un cambio gradual de ancho sobre la explotaci¨®n de la red no se pueden despreciar y, por otra parte, tampoco parece concebible un cambio no gradual.

2. Interdependencia. El sistema de transportes es un todo integrado en el que el desequilibrio de uno de los sectores puede tener consecuencias negativas sobre los dem¨¢s. Durante el dilatado per¨ªodo en el que se producir¨ªa el cambio, los usuarios del ferrocarril sufrir¨ªan m¨²ltiples trastornos y ser¨ªan f¨¢cilmente captados por otros medios de transporte; este trasvase a otros medios de transporte, adem¨¢s de los costes econ¨®micos que conllevar¨ªa, ser¨ªa dif¨ªcilmente reversible, con lo que el ferrocarril podr¨ªa tener al final del proceso un peso menor en el sistema de transportes que el que hoy posee.

3. Demanda. En el reparto del transporte entre los distintos medios de locomoci¨®n el ferrocarril tiene un techo, incluso con el ancho europeo. Las m¨ªnimas alteraciones que el tr¨¢fico de viajeros tiene hoy en la frontera con Francia no parecen influir pr¨¢cticamente en la demanda de viajes en tren. En el caso de las mercanc¨ªas, las mayores alteraciones se ven compensadas con la menor importancia relativa del retraso producido por el cambio de ejes.

4. Tecnolog¨ªa. El ferroviario es uno de los contados sectores en los que ha habido en Espa?a desarrollos tecnol¨®gicos propios, entre los que se incluyen los actuales sistemas de cambios de ejes y de ejes variables, que podr¨ªan mejorarse sustancialmente mediante la aplicaci¨®n de nuevas tecnolog¨ªas (rob¨®tica, microelectr¨®nica, l¨¢ser, etc¨¦tera). Cuando el Talgo pendular acaba de alcanzar los 288 kil¨®metros por hora en ensayos realizados en la RFA, parece evidente que debe profundizarse en el estudio de la potencialidad del material y de la industria espa?oles.

5. Las zonas urbanas. Para que el ferrocarril sea competitivo ha de acceder directamente a los centros urbanos. Los problemas de trazado de la nueva red ser¨ªan cr¨ªticos en las penetraciones a las ciudades, cuya densidad obligar¨ªa a realizar costos¨ªsimas obras de infraestructura y traum¨¢ticas operaciones de transformaci¨®n del tejido urbano. Basta pensar en las nuevas conexiones subterr¨¢neas que har¨ªa falta construir en ciudades como Madrid o Barcelona para acceder a las estaciones ferroviarias centrales, duplicando los t¨²neles existentes, por ser ¨¦stos imprescindibles para la circulaci¨®n de los trenes de ancho espa?ol.

6. Equilibrio regional. De iniciarse en alg¨²n lugar la conversi¨®n al ancho europeo, lo m¨¢s probable es que lo haga en una red limitada, escogi¨¦ndose unas ¨¢reas y ciudades y desech¨¢ndose otras en las que, adem¨¢s, la red existente puede sufrir un proceso de degradaci¨®n y abandono por falta de recursos.

El posible cambio de ancho del ferrocarril no debe ser el fruto de una decisi¨®n basada en un informe redactado en el breve plazo de un mes. En ese tiempo no pueden ser abordados rigurosamente todos los aspectos antes mencionados. La complejidad y gravedad del asunto requiere una reflexi¨®n m¨¢s abierta, larga y profunda tanto desde el punto de vista t¨¦cnico como del pol¨ªtico que ayude a tomar una decisi¨®n que va a condicionar la planificaci¨®n de todos los medios de transporte hasta bien entrado el siglo XXI.