Tr¨¢fico y ciudad

Parece claro que la situaci¨®n creada por la inadecuada o inexistente planificaci¨®n urban¨ªstica de los ¨²ltimos a?os y por el uso intensivo e inadecuado del autom¨®vil constituye hoy un problema de primer orden en nuestras ciudades, que, sin embargo, no es percibido de igual manera por todos los ciudadanos.Las clases sociales m¨¢s potentes y los creadores de opini¨®n difunden la l¨®gica del atasco, o sea, aquella que se realiza desde la ¨®ptica del usuario del autom¨®vil y que constituye un problema en cuanto que causa perjuicios a ¨¦stos. Obviando conscientemente toda la amplitud del mismo -accidentes, degradaci¨®n de la ciudad y privatizaci¨®n del espacio p¨²blico-, dan a entender que no hay m¨¢s soluci¨®n que construir m¨¢s cinturones, m¨¢s t¨²neles y, en fin, introducir en la ciudad medidas quir¨²rgicas contra el atasco. Esta l¨®gica preside tambi¨¦n, con matices, la mayor parte de las intervenciones p¨²blicas de los ¨²ltimos a?os: el conjunto de las administraciones p¨²blicas no ha dudado en comprometer fort¨ªsimas inversiones en la creaci¨®n de nuevas infraestructuras; a pesar de lo cual, todo parece indicar que va a ser imposible cubrir el d¨¦ficit actual y el que se va generando cada d¨ªa.

Es claro que este discurso tiene fuertes contradicciones internas y unas considerables limitaciones, entre las que se?alamos las presupuestarias, las propias del espacio f¨ªsico para ubicar las nuevas infraestructuras y la incompetencia de las administraciones p¨²blicas para gestionar eficazmente el complejo sistema del tr¨¢fico y los transportes, puesta de manifiesto cada vez que se trata de coordinar servicios, efectuar nuevas obras o reparaciones o, sencillamente, informar a los ciudadanos sobre el estado del tr¨¢fico.

Esta l¨®gica ha creado su propia cultura, la del autom¨®vil, con profundas ra¨ªces econ¨®micas y sociales, cuyo an¨¢lisis dejamos para los especialistas, y que ha calado en el comportamiento social, incluso en el de aquellas personas que no poseen veh¨ªculo privado. Es una cultura que, partiendo de principios liberales -derecho a la propiedad y al libre desplazamiento-, olvida las limitaciones sociales que nuestra Constituci¨®n impone a estos principios y olvida tambi¨¦n que en nuestro pa¨ªs todav¨ªa son mayor¨ªa las personas que no poseen autom¨®vil y muchas m¨¢s las que no lo utilizan a diario. El hecho de que estas ¨²ltimas pertenezcan a las clases sociales m¨¢s desfavorecidas y, por tanto, a las menos influyentes puede explicar, aunque no justificar, que las ciudades dediquen la mayor parte del espacio p¨²blico y de sus recursos a los ciudadanos motorizados.

La opini¨®n p¨²blica, cuando se la sondea, puede ofrecer perfiles homog¨¦neos, y as¨ª vemos c¨®mo se piden m¨¢s carreteras, casi nunca mejores ferrocarriles, y c¨®mo se percibe la situaci¨®n del tr¨¢fico urbano en tanto que reduce la movilidad del ciudadano motorizado, y no porque fastidia al peat¨®n -con atascos y sin ellos- y degrada la ciudad.

En estas circunstancias, es dif¨ªcil que tengan cabida y audiencia otras opiniones y que, por tanto, se tomen en consideraci¨®n otras pol¨ªticas. Por desgracia, algunos modelos -como el energ¨¦tico- s¨®lo hacen crisis cuando se produce un grave accidente, y es entonces cuando se reconoce la bondad de posiciones otrora calificadas de ut¨®picas.

En el tema que nos ocupa, la posibilidad de un cataclismo es m¨¢s difusa, puesto que las consecuencias negativas que el modelo actual produce -contaminaci¨®n, accidentes- han insensibilizado a la ciudadan¨ªa y adem¨¢s no se manifiestan en forma de cat¨¢strofe puntual. Por el contrario, los escapes de gas y los ruidos, el goteo de accidentes, las dificultades para pasear por la ciudad y, en fin, el gigantesco coste econ¨®mico y social que el uso inadecuado del autom¨®vil produce forman parte de nuestra vida cotidiana y justifican por s¨ª mismos la adopci¨®n de medidas dr¨¢sticas.

Por otro lado, poner como ejemplo a imitar el de la mayor¨ªa de nuestro entorno europeo occidental me parece una cuesti¨®n a matizar. Yo dir¨ªa que en ese entorno hay ejemplos a seguir y otros a rechazar. Un universo poblado de autopistas, triples enlaces a distinto nivel, cinturones de circunvalaci¨®n y confinamiento de millares de personas en la soledad de sus veh¨ªculos no es precisamente el mejor de los mundos posibles.

Todav¨ªa existen ciudades en Europa en donde se ampl¨ªan cada a?o las ¨¢reas peatonales, en donde los transportes colectivos est¨¢n coordinados y son eficaces, en donde se utiliza de forma intensiva la bicicleta, a pesar de las adversas condiciones clim¨¢ticas, y en donde la disciplina del tr¨¢fico se impone sin paliativos y crea, por tanto, efectos disuasorios. Y todo ello, en muchos casos, con ¨ªndices de motorizaci¨®n muy superiores al de nuestro pa¨ªs.

Existen, por tanto, otros modos de abordar el problema, otras formas de entender y actuar sobre la ciudad que las que, por desgracia, nos llegan de nuestro entorno inmediato.

A mi juicio, no obstante, dos son las premisas necesarias para que se empiece a actuar de modo distinto en nuestro pa¨ªs: la existencia de una conciencia social diferente y la voluntad pol¨ªtica decidida de los gobernantes de abandonar las pol¨ªticas caducas y antisociales.

Sin estas dos condiciones, me parece est¨¦ril hablar de medidas ya t¨®picas que muchas veces tratan de ocultar la verdadera ra¨ªz del problema: la potenciaci¨®n y mejora del transporte colectivo, la coordinaci¨®n entre administraciones, la implantaci¨®n de una aut¨¦ntica y democr¨¢tica disciplina de tr¨¢fico y, en fin, medidas m¨¢s profundas como la reconversi¨®n urban¨ªstica de nuestras ciudades.

En este ¨²ltimo aspecto, conviene recordar que en las sociedades industrializadas, el hecho de trasladarse de un sitio a otro es, en la mayor¨ªa de los casos, una obligaci¨®n impuesta por la disgregaci¨®n urban¨ªstica y por la especulaci¨®n. A fin de cuentas, la lamentable situaci¨®n creada por el autom¨®vil no es sino la consecuencia m¨¢s clara del fracaso de? modelo de nuestras ciudades.

Hoy todav¨ªa se puede observar c¨®mo se producen procesos especulativos alrededor de la creaci¨®n de nuevas v¨ªas: nuevas zonas residenciales, grandes ¨¢reas comerciales e industriales se van asentando a lo largo de los nuevos ejes viarios, hipotecando as¨ª la supuesta funci¨®n descongestionadora de dichas infraestructuras.

Es preciso, por tanto, que sean cada d¨ªa m¨¢s numerosas y cualificadas las voces que se alcen a favor de una dr¨¢stica limitaci¨®n del uso de? autom¨®vil privado, aun a sabiendas de que en contra van a tener unas potent¨ªsimas razones econ¨®micas y sociales y una incapacidad administrativa para ofrecer alternativas racionales a ese modelo automovil¨ªstico.

Las t¨ªmidas reformas emprendidas por algunos gobiernos locales en estos ¨²ltimos a?os han chocado con una fuerte inercia burocr¨¢tica, una gran descoordinaci¨®n entre diferentes niveles administrativos y un crecimiento inesperado de la movilidad. En cualquier caso, estos factores no constituyen una excusa y, salvo en contadas excepciones, la nota dominante ha sido la ausencia de una voluntad decidida para poner remedio a esta situaci¨®n.

Ahora, sin embargo, cuando comienza a producirse un avance electoral de posiciones conservadoras en las grandes ciudades, mucho nos tememos que asuman" de nuevo el protagonismo los funcionarios que no entienden que hay otras soluciones distintas a los pasos elevados, cinturones de ronda y dem¨¢s sutilezas m¨¢s o menos ingenieriles.

es ingeniero de caminos.