"Se debe aprobar una ley especial para el casco antiguo"

El urbanista alem¨¢n Bernhard Winkler, una vez finalizado su informe sobre el tr¨¢fico de Madrid, fue entrevistado por el tambi¨¦n arquitecto y urbanista Alfonso Sanz. Con ¨¦l, Winkler analiz¨® y ampli¨® las conclusiones de su estudio, asegur¨® que hay que luchar contra la dedicaci¨®n de las viviendas del centro a oficinas y defendi¨® la necesidad de que se apruebe una ley especial para el casco antiguo. Winkler se mostr¨® asimismo partidario de realizar diferentes restricciones al tr¨¢fico seg¨²n las ¨¢reas y apost¨® por concentrar las inversiones en la mejora del metro.

ALFONSO SANZPregunta. ?Considera usted m¨¢s importante la organizaci¨®n del espacio que la del transporte?

Respuesta. Existen dos posibilidades. Podemos decir que la ciudad funciona como funciona, e intentar dirigir el tr¨¢fico y la movilidad, o podemos hacer que la ciudad funcione de manera distinta. Si se quiere cambiar algo en la ciudad se debe planificar, despu¨¦s se debe decidir pol¨ªticamente y con los a?os se podr¨ªa conseguir. Pero antes de que esto se haga realidad pueden pasar entre 20 y 30 a?os, hasta que realmente se note un cambio. Por tanto, si queremos cambiar y mejorar la situaci¨®n debemos decir "la ciudad es como es" y ver c¨®mo podemos enfocar el tema de la movilidad ahora. Por supuesto que al mismo tiempo debemos pensar en el futuro para evitar que se vuelvan a dar extra ?as situaciones.

P. Durante los ¨²ltimos cinco a?os, el grado de accesibilidad de la ciudad ha ido disminuyendo al tiempo que aumentaba la movilidad Motorizada. El desarrollo econ¨®mico de la ciudad de Madrid ha producido dos fen¨®menos. El primero es la extensi¨®n de la ciudad con una disminuci¨®n simult¨¢nea de la poblaci¨®n. El crecimiento de Madrid durante los a?os ochenta ha producido la colonizaci¨®n masiva del cintur¨®n entre la M-30 y la M-40 no s¨®lo con viviendas sino tambi¨¦n con industria, oficinas de grandes empresas y centros de ocio. Gnandes ¨¢reas del cintur¨®n han sido convertidas en parques. Consecuenternente, la distancia ha aumentado y existe la necesidad de transporte motorizado.

El segundo fen¨®meno ew1 la especializaci¨®n de la tierra. El ejemplo m¨¢s dram¨¢tico podr¨ªa ser el de la especializaci¨®n del centro de la ciudad. El llamado decreto Boyer favoreci¨® el cambio de utilizaci¨®n del centro de las ciudades, en especial en Madrid. Miles de apartamentos y pisos se convirtieron en oficinas. Otra vez, m¨¢s y m¨¢s personas tuvieron que coger transportes motorizados para llegar a su trabajo en el centro. ?Cree usted que esos fen¨®menos son perdonables? ?Es posible evitarlos?R. Es una cuesti¨®n provocada por las circunstancias econ¨®micas del centro de la ciudad, tanto en Madrid como en otras ciudades, porque el centro siempre tiene un gran inter¨¦s para las entidades especializadas de alta calidad, bancos o compa?¨ªas de. seguros. Las personas ricas e influyentes que trabajan en profesiones altamente especializadas quieren ir al centro. Eso significa que los impuestos suben y que un apartamento se convierte en demasiado caro por el hecho de que se puede transformar en oficina. Claro que debemos luchar, porque si lo dejamos todo en manos de las circunstancias econ¨®micas y no se dicta ninguna ley, tendremos rascacielos en la plaza Mayor.Estos intereses econ¨®micos privados nunca dan respuesta a la pregunta de c¨®mo llegar de tu casa al centro y alegan que ¨¦sa es la labor de los planes de desarrollo urbano y es la Administraci¨®n la que debe resolver ese problema. Tenemos que tener mucho cuidado en evitar que los residentes salgan del centro de la ciudad. Y esto s¨®lo se puede hacer planificando y gobernando la ciudad. Madrid es m¨¢s fuerte porque est¨¢ mejor organizada y tiene una mejor estructura, pero es como un hombre que est¨¢ enfermo; si es d¨¦bil morir¨¢ en el plazo de un a?o y si es fuerte morir¨¢ despu¨¦s de 10 a?os. Madrid morir¨¢ un poco m¨¢s tarde que Roma. Pero al final es lo mismo.RestriccionesP. El segundo tema que me gustar¨ªa discutir es el concepto y, resultados de las carreteras de circunvalaci¨®n como la M-30 y la M-40 y la futura M-50. El problema reside en que las carreteras de circunvalaci¨®n en Madrid est¨¢n dise?adas para servir a otros prop¨®sitos que no son el tr¨¢fico de paso. La M-30 sirve y fue dise?ada para ayudar a los coches a entrar en el centro de Madrid. El tr¨¢fico de medio y largo recorrido representa una peque?a parte del tr¨¢fico que congestiona la autopista. Las propuestas del nuevo Plan de Ordenaci¨®n Urbana convertir¨¢n la M-40 en un nuevo eje estructural de la nueva tierra colonizada con nuevas actividades dentro de la M-40, nueva accesibilidad con una estaci¨®n de metro y nuevas carreteras radiales entre la M-30 y la M-40. La funci¨®n de la M-40, al menos desde mi punto de vista, no ser¨¢ entonces la de canalizar el tr¨¢fico de carretera, sino, una vez m¨¢s, la de distribuir los coches hacia el centro de la ciudad. Para el tr¨¢fico de largo recorrido que llega a Madrid por una carretera nacional y sale de Madrid por otra carretera nacional, ?podr¨ªa ser suficiente una sola v¨ªa de circunvalaci¨®n?

R. S¨®lo con una investigaci¨®n a fondo se puede saber realmente cu¨¢nto tr¨¢fico de paso tiene la ciudad. Y luego decidir, primero, si ese tr¨¢fico de paso necesita una carretera de circunvalaci¨®n, y, en segundo lugar, si ese tr¨¢fico est¨¢ dispuesto a utilizarla. Porque una cosa est¨¢ muy clara: mientras tengan una M-30, que es esta curva, muchos ir¨¢n por el centro de la ciudad. As¨ª que si se quiere utilizar este sistema, se debe prohibir la entrada en la ciudad. Bolonia es una ciudad peque?a donde existe una carretera de circunvalaci¨®n alrededor del centro de la ciudad que funciona muy bien. Fuera de la circunvalaci¨®n, el tr¨¢fico es normal. Dentro de la circunvalaci¨®n, s¨®lo se permite el tr¨¢fico de acceso a residentes, hoteles y transportes p¨²blicos. Se debe aprobar una ley especial para el centro antiguo. Est¨¢ muy claro que en el futuro se deben hacer restricciones en la ciudad, y se puede decidir que dentro de una determinada circunvalaci¨®n existan unas restricciones y dentro de otra circunvalaci¨®n, otras. Las rondas deben servir para el tr¨¢fico de paso de un lado a otro. No estoy tan seguro sobre la Castellana. Estoy muy seguro sobre el Madrid hist¨®rico. La Gran V¨ªa es in¨²til para el tr¨¢fico de paso. Se podr¨ªa impedir el tr¨¢fico de paso por la Gran V¨ªa, y este tr¨¢fico de paso se podr¨ªa dejar en las rondas. En el centro antiguo y en la Gran V¨ªa no tendr¨ªa ning¨²n problema con las restricciones del tr¨¢fico de paso."Esto est¨¢ cerrado"P. ?C¨®mo se ponen en pr¨¢ctica esas restricciones?

R. El sistema de peaje para entrar en el centro ayuda durante unos a?os, pero el que se lo puede permitir lo paga y da igual. S¨®lo hay un m¨¦todo, y es decir "Esto est¨¢ cerrado". La Puerta del Sol est¨¢ cerrada al tr¨¢fico y no se discute m¨¢s.P. ?Cree necesaria la construcci¨®n de nuevas carreteras radiales entre la M-30 y la M-40, o es mejor volver a la idea de la protecci¨®n del autob¨²s en las carreteras radiales y llevar a cabo una pol¨ªtica de l¨ªneas de ferrocarril alternativas?R. Debemos preguntarnos en primer lugar, ?en qu¨¦ gastamos el dinero que tenemos? Y, por supuesto, en primer lugar, lo tenemos que gastar en transporte p¨²blico para mejorar el sistema del metro de Madrid, porque Madrid tiene un sistema de metro maravilloso, s¨®lo que es muy viejo. Si el sistema de metro funciona, en los suburbios se pueden utilizar los autobuses para llegar a la estaci¨®n de metro. En el Interior de las rondas hay tantas l¨ªneas de metro que se podr¨ªan quitar los autobuses. Los autobuses que vienen de fuera se pueden llevar hasta la estaci¨®n de metro. Y luego se puede completar la M-30 e invertir algo en las afueras para defender la ciudad de la entrada de tr¨¢fico.