El futuro de nuestras ciudades

Considera el autor del art¨ªculo que desde el repunte econ¨®mico en 1986, la situaci¨®n del tr¨¢fico y del transporte en todas las grandes ¨¢reas metropolitanas europeas ha empeorado sensiblemente, en l¨ªneas generales.

S¨®lo unas pocas ciudades han podido ofrecer a sus ciudadanos, a inversores, clientes y visitantes, muy recientemente, unas pautas de congesti¨®n controladas y una capacidad acrecentada de satisfacer no s¨®lo la demanda existente de movilidad, sino, tambi¨¦n, y ello es lo m¨¢s importante, las expectativas de crecimiento de esa demanda de movilidad, generando competitividad y confianza en el futuro. Esas ciudades, alemanas, con pocas excepciones entre las que se podr¨ªa incluir a Vitoria y en breve a Barcelona, quiz¨¢ tengan en com¨²n una visi¨®n a largo plazo, un modelo de ciudad compartido y la pr¨¢ctica de que son las infraestructuras las que articulan el desarrollo, generan la animaci¨®n de la inversi¨®n y canalizan el crecimiento y hacen los comportamientos m¨¢s predecibles.Es un buen momento -elecciones municipales, nueva estructura de los ex ministerios de Transporte y Obras P¨²blicas y Urbanismo, graves problemas de especulaci¨®n del suelo, despoblaci¨®n de las ciudades, serios problemas de tr¨¢fico y transporte, el ferrocarril en situaci¨®n marginal para el transporte de mercanc¨ªas- para reflexionar sobre nuestras experiencias recientes, y, viendo las de los dem¨¢s, encauzar adecuadamente la enorme tarea que hay que hacer para que el pa¨ªs no pierda el tren de la modernidad.

Mucho se ha debatido si los planes generales de urbanismo (PGU) de nuestras principales ciudades eran buenos o no. La discusi¨®n en s¨ª es irrelevante. Un plan puede ser maravilloso, pero si carece de medios para gestionar la ejecuci¨®n del mismo corre el riesgo de ser l¨ªrico. Especialmente cuando el ritmo de ejecuci¨®n de las inversiones de infraestructura no lo controlan los responsables de los planes o cuando se carece de dinero -o de imaginaci¨®n para encontrarlo- para desarrollar los equipamientos programados.

El problema no es tanto, en consecuencia, la capacidad de planeamiento -en la que debe prevalecer la funcionalidad y la tecnicidad frente a la genialidad- como la capacidad de gesti¨®n. Lo ¨²nico que podemos decir de la ¨²ltima generaci¨®n de los PGU es que, en general, no ocurrieron. Y lo importante de un plan es si es capaz de crear un marco de concertaci¨®n entre los actores para hacer que las cosas pasen. Puede argumentarse sobre si las expectativas de crecimiento desbordan lo previsible en el momento de confeccionar los planes. Para ello se inventaron en los a?os sesenta el m¨¦todo de los escenarios y los planes de contingencia, que permit¨ªan pasar de un escenario a otro. Pero, para ello hab¨ªa que tener tina capacidad de gesti¨®n -y de financiaci¨®n- de la que nuestras ciudades y flamantes autonom¨ªas carec¨ªan, y -me temo- pueden seguir careciendo en muchos casos. Otra restricci¨®n adicional es tina actitud cultural, dir¨ªamos administrativa, por la que se tiende a creer que cuando algo est¨¢ en papel, con los sellos, y ha sido pol¨ªticamente aprobado, ya est¨¢. Y es en ese momento es cuando comienza la lucha de desgaste, de relajaci¨®n, de degradaci¨®n que todo PGU conoce.

Si[ bien una metr¨®poli debe ser capaz de concertar, de vender un proyecto de futuro, no puede planificarlo, financiarlo ni mucho menos ejecutarlo porque carece de las competencias para ello. Requiere el concurso de la autonom¨ªa, del Ministerio de Infraestructuras, y, en casos, de los municipios perif¨¦ricos. Pero adem¨¢s requiere un esfuerzo de concertaci¨®n, de contagio, de creaci¨®n de expectativas, de validaci¨®n en el interno de la ciudad y en los posibles inversores y promotores que permita acordar los grandes ejes de la gesti¨®n del plan.

Los cambios en el panorama pol¨ªtico podr¨¢n producir -ya hay casos- que no sea infrecuente que los colores pol¨ªticos de las tres administraciones (local, regional y central) sean distintos. En este terreno, para evitar un alejamiento mayor de nuestras ciudades de los est¨¢ndares de calidad de vida y de competencia que emergen en las ciudades europeas m¨¢s din¨¢micas, el nuevo Ministerio de Infraestructuras tiene ante s¨ª una serie de retos importantes, cr¨ªticos para una adecuada vertebraci¨®n din¨¢mica de nuestro territorio.

En cuanto a la capacidad de negociar y establecer un m¨¦todo de concertaci¨®n de objetivos entre las regiones y sus crecientes conflictos con ciudades. El m¨¦todo, basado en t¨¦cnicas de negociaci¨®n en situaciones multicriterio multiobjetivo, capaces de enfriar los argumentos pol¨ªticamente m¨¢s c¨¢lidos, requerir¨¢ una progresiva normalizaci¨®n de los roles pol¨ªtico y t¨¦cnico de las distintas administraciones. De ese modo, poco a poco, ver¨ªamos como cada vez un mayor n¨²mero de nuestros pol¨ªticos locales, regionales y centrales hablan de objetivos y opciones, en lugar de soluciones t¨¦cnicas, a la par que muchos t¨¦cnicos se dedicar¨ªan m¨¢s a desarrollar opciones que a fijar objetivos.

Creando y normalizando los medios de ayuda a la planificaci¨®n multimodal, an¨¢lisis de impacto, evaluaci¨®n de alternativas, contenidos de los planes y, sobre todo, creando o estimulando la creaci¨®n de bases de datos de movilidad, con proyecciones a varios a?os, con escenarios alternativos, imprescindibles para una confecci¨®n m¨ªnimamente rigurosa de los planes. Los comentarios realizados por el Colegio de Arquitectos de Madrid sobre la Propuesta de Revisi¨®n del Plan General de Madrid, aplicables, por cierto, a la mayor¨ªa de los PGU, son una buena ilustraci¨®n de unas necesidades t¨¦cnicas que hoy se encuentran dif¨ªcilmente cubiertas por tres razones: falta de datos, escasa difusi¨®n de herramientas t¨¦cnicas adecuadas y escasos recursos aplicados para la elaboraci¨®n de alternativas.

Plan de emergencia

El llamado plan Felipe fue un plan de emergencia para hacer frente a los problemas de grandes ¨¢reas metropolitanas. En ese sentido hay que, por una parte, alabar la sensibilidad y capacidad de reacci¨®n del presidente, pero por otra, reconocer que la normalidad no puede basarse en la excepcionafidad. No puede haber un plan impulsado por el presidente cada dos o tres a?os, cada vez que se llegue a la conclusi¨®n de que los recursos aplicados a las infraestructuras no se adecuan a las demandas que emergen. En el futuro, no nos podemos permitir el lujo de ser reactivos a los problemas. Corremos el riesgo de tener en el futuro las soluciones a los problemas del pasado, pero no a los del presente y menos a los del futuro.

Las ciudades europeas avanzadas, a las que conozco muy estrechamente en este ¨¢mbito, invierten cantidades en transporte, por habitante y a?o, muy superiores a las que invertimos en Espa?a. Me preocupa, muy hondamente, observar c¨®mo Ly¨®n, Colonia, Tur¨ªn, Bolonia, Mil¨¢n, M¨²nich, Stuttgart, Marsella, Amsterdam, Bruselas, de la mano de sus gobiernos regionales y de sus ministerios de transporte, enfocan su futuro. Se percibe, desgraciadamente, la distancia (metodol¨®gica, t¨¦cnica y financiera).

Conociendo, en detalle, los sistemas de Financiaci¨®n empleados en los Doce, es evidente que nuestro pa¨ªs requiere una ley de Financiaci¨®n del transporte en las grandes ¨¢reas metropolitanas que fije los criterios de inversi¨®n y los mecanismos de financiaci¨®n. Ley de Financiaci¨®n que debiera extenderse al conjunto del transporte multimodal, revisando los costes ocultos, racionalizando la estructura del transporte de viajeros y mercanc¨ªas a la luz del nuevo milenio.

Si el nuevo ente de infraestructuras pudiera sacar adelante una ley de financiaci¨®n del transporte, contar¨ªa con el marco en el que asentar el m¨¦todo y la t¨¦cnica, y, sobre todo, una revisi¨®n del marco de la gesti¨®n que permita, en el futuro, que planes y realidades se compadezcan.

Disponiendo de una financiaci¨®n sistem¨¢tica, podr¨ªa elaborar una pol¨ªtica territorial a largo plazo.

Si Borrell puede abordar el desarrollo de estos retos ser¨¢ una de las personas que m¨¢s habr¨¢ hecho por la modernizaci¨®n de nuestro pa¨ªs. De ese modo, problemas como el transporte, o la vivienda, ser¨ªan algo resoluble, que dejar¨ªan de producir irritaci¨®n y frustraci¨®n y que dif¨ªcilmente requerir¨ªan medidas de excepci¨®n. Las medidas de excepci¨®n se aplican cuando los planes no funcionan. Nuestro futuro depender¨¢, en gran medida, de la capacidad de nuestras instituciones y de nuestros ciudadanos de hacer que las cosas funcionen, mon¨®tona y mec¨¢nicamente, 24 horas al d¨ªa, 365 d¨ªas al a?o.

Ese es nuestro aut¨¦ntico reto de modernidad.