El t¨²nel de nunca acabar

Los costes han roto todas las costuras del presupuesto, las obras acumulan retrasos, y la inauguraci¨®n ha sido pospuesta. El t¨²nel bajo el canal de la Mancha est¨¢ resultando una azarosa aventura para m¨¢s de 200 bancos y para miles de accionistas, que han apostado hasta el momento 1,6 billones de pesetas en la futura rentabilidad de la obra. Las acciones, que llegaron a valer 1.810 pesetas en 1989, rondan ahora las 800. Y las cosas pueden empeorar si, como se teme en la City londinense, los 1,6 billones no son suficientes y Eurotunnel necesita endeudarse todav¨ªa m¨¢s.

La excavaci¨®n est¨¢ muy avanza da, y los dos extremos del t¨²nel el que se acerca por el lado franc¨¦s y el del brit¨¢nico, ya est¨¢n co nectados. Pero la sociedad pro motora Eurotunnel ha anunciado esta semana que las obras de acondicionamiento no estar¨¢n listas en la fecha prevista, 1 de junio de 1993.Si no surgen otros contratiempos, dijo Alastair Morton director general de Eurotunnel, el tr¨¢fico bajo el canal de la Mancha podr¨ªa empezar hacia finales de 1993. Pero se tratar¨ªa, en cualquier caso, de un tr¨¢fico simb¨®lico, porque tanto la construcci¨®n de los trenes de alta velocidad (TGV), como la de los convoyes de mercanc¨ªas que circular¨¢n por el t¨²nel se ha retrasado tambi¨¦n sobre las fechas previstas inicialmente.

El ferrocarril no entrar¨¢ en funcionamiento antes del veran o de 1994. Y ni siquiera entonces estar¨¢ todo a punto, porque los enlaces entre la boca del t¨²nel y Londres apenas han sido empezados. En cuanto al viaje en TGV desde Par¨ªs o Bruselas hasta Londres no ser¨¢ posible hasta finales de 1997.

Esta ¨²ltima demora en las obras ha vuelto a recrudecer el enfrentamiento entre Eurotunnel, sociedad promotora, y Transmanche Link, consorcio constructor.

Eurotunnel culpa a Transmanche de no cumplir los plazos previstos, y Transmanche, por su parte, achaca todos los males a los cambios en los planos efectuados por Eurotunnel, que a su vez se ha visto obligada a hacer dichos cambios para incorporar las ¨²ltimas normativas de la Comunidad Europea sobre seguridad.

El litigio se traduce en 140.000 millones de pesetas que Translink exige a Eurotunnel para costear los trabajos no previstos, y que los promotores se resisten a pagar.

A Eurotunnel ya no le queda apenas dinero. El presupuesto del t¨²nel se ha disparado en un 70% en s¨®lo cinco a?os, desde los 860.000 millones calculados en 1987 hasta los 1,44 billones de ahora mismo.

Sus recursos totales suman 1,6 billones, sumando los 1,3 billones prestados por los bancos, a los 288.000 millones que el p¨²blico pag¨® por las acciones en 1987 y alcr¨¦dito de 36.000 millones de la Comunidad Europea.

La diferencia entre los recursos y el coste de la obra es de 160.000 millones, con los que Eurotunnel deber¨ªa pagar la deuda de 140.000 millones de pesetas a los constructores y hacer frente a posibles nuevos encarecimientos. Es decir, no queda casi nada, y s¨®lo los intereses de la deuda cuestan 115.000 millones cada aflo. Adem¨¢s, los ingresos por tr¨¢fico previstos para 1993, estimados en unos 50.000 millones de pesetas, se han perdido para siempre.

Pago en acciones

Para superar estos agobios, Eurotunnel pretende pagar la deuda de Translink con acciones, no con dinero en efectivo. El consorcio constructor se ha mostrado, de momento, dispuesto a discutir la propuesta.

Lo m¨¢s dif¨ªcil ser¨¢ conseguir fondos adicionales para hacer frente a los primeros a?os de explotaci¨®n del t¨²nel, cuando los ingresos no cubrir¨¢n ni siquiera el pago de los intereses de los cr¨¦ditos.

Los bancos ya tuvieron que rascarse el bolsillo en 1990 y reunir un cr¨¦dito de 350.000 millones con el que Eurotunnel refinanci¨® su deuda, que se hab¨ªa ido disparando conforme crec¨ªa el coste de las obras.

Por otra parte, no parece sencillo obtener m¨¢s dinero de los accionistas sin que el precio de las acciones se resienta de forma notable.