Un Madrid soportable (I)

El articulista argumenta c¨®mo la potenciaci¨®n del veh¨ªculo privado practicada por el actual equipo de gobierno municipal va en contra de los criterios restrictivos de otras ciudades europeas para facilitar la movilidad en sus calles. En este sentido, critica la construcci¨®n de infraestructuras que atraen al tr¨¢fico al centro de la ciudad; se?ala el despilfarro que suponen los colapsos y resalta c¨®mo el caos circulatorio impide cualquier aspiraci¨®n de calidad medioambiental.

Todos los estudios realizados en los ¨²ltimos dos a?os en el marco de la Comunidad Europea ponen de manifiesto que la movilidad en las ciudades de los pa¨ªses m¨¢s desarrollados no puede seguir el camino actual, evidenciado ya como involutivo, consistente en potenciar la utilizaci¨®n del veh¨ªculo privado.Conceptos como velocidad y duraci¨®n de trayecto, ocupaci¨®n del suelo y definici¨®n de la capacidad urbana para una "movilidad sostenible", de acuerdo con un medio ambiente de calidad y la consideraci¨®n de que el predominio del veh¨ªculo privado no est¨¢ basado en las leyes del mercado, sino en su violaci¨®n, son hoy objeto de reflexi¨®n por parte de los responsables pol¨ªticos de los pa¨ªses europeos.

Una excepci¨®n es nuestro pa¨ªs y especialmente Madrid, en la que, como veremos m¨¢s adelante, parece como si, por un recurso m¨¢gico, hubi¨¦ramos, regresado al desarrollismo de los a?os sesenta y los ayuntamientos democr¨¢ticos nunca hubieran existido.

Podr¨ªa pensarse que este extra?amiento respecto a los temas de reflexi¨®n en otras ciudades, est¨¢ justificado porque aqu¨ª sean menores los niveles de motorizaci¨®n o la agresi¨®n del tr¨¢fico sufrida por los madrile?os. Nada m¨¢s lejos de la realidad.

Dos millones de coches

Adelantemos algunos datos recientes. El n¨²mero de turismos matricula dos en la Comunidad Aut¨®noma de Madrid ascend¨ªa en 1990 a 1.812.002. Haciendo una razonable extrapolaci¨®n terminaremos el a?o 92 con m¨¢s de dos millones de turismos en nuestra comunidad. Esto supone una tasa de 412 turismos por cada 1.000 habitantes. La Comunidad Europea ten¨ªa, en 1989, 381 turismos por cada 1.000 habitantes. Junto a estos datos, la Encuesta de Movilidad del ?rea Metropolitana se?ala que el 70% de los viajes tienen su origen y destino dentro de la M-30. El 75% de los empleos de la CAM se localiza en el municipio de Madrid, donde s¨®lo reside el 60% de la poblaci¨®n. Muy significativo es que el 46,5% de todos los empleos de la CAM se encuentran en la llamada "almendra central", por tanto, en el interior de la M-30, donde s¨®lo reside el 23% de la poblaci¨®n.

El incremento de la movilidad en coche ha sido del 31% entre 1974 y 1982. Los movimientos en la Comunidad son significativamente radiales y el volumen de veh¨ªculos privados que accede a la capital es superior a 400.000.

Estos datos demuestran que nuestros niveles de motorizaci¨®n y de movilidad en el ¨¢rea de la CAM, son del mismo orden de magnitud que aquellos de otras ¨¢reas metropolitanas europeas, con la peculiaridad de una fuerte componente de viajes radiales.

En cuanto a los datos de las incomodidades que produce el tr¨¢fico, puede decirse que el 80% de la contaminaci¨®n y el 90% de los ruidos que sufrimos en Madrid son producidos por el caudal circulatorio. Un an¨¢lisis reciente ha revelado que en

el 75% de los puntos estudiados sobrepasaban los 65 decibelios, nivel considerado perjudicial para la salud.

La congesti¨®n, cada a?o en aumento, tiene unos costes estimados en unos 200 millones de pesetas diarios, en tiempo perdido, sin tener en cuenta el despilfarro de combustible, lo cual significa 60.000 millones anuales.

'El gran colapso'

La velocidad sigu¨¦ cayendo en el centro de la ci¨²dad, siendo en el mes de febrero del presente a?o de 11,9 kil¨®metro por, hora. En la misma proporci¨®n decrece la velocidad del transporte colectivo, que para el conjunto de la red en el mismo mes de febrero fue de 13,93 kil¨®metros por hora y en el centro de la ciudad, de casi 8 kil¨®metros por hora.

Ante esta situaci¨®n, que nos puede llevar en pocos a?os al "gran colapso circulatorio" (como recoge literalmente la Fase II del Plan Estrat¨¦gico de Madrid, en su cap¨ªtulo Movilidad y Accesibilidad, elaborado bajo la responsabilidad del Partido Popular), el grupo socialista ha planteado en sucesivos plenos monogr¨¢ficos sobre el tr¨¢fico y el transporte en Madrid, hasta 37 proposiciones, que fueron en su mayor¨ªa rechazadas y que en su totalidad no han sido desarrolladas por el equipo de gobierno del Ayuntamiento.

Ninguna de las proposiciones planteadas correspond¨ªa a las dos familias de medidas que los pa¨ª ses m¨¢s desarrollados est¨¢n tomando para la restricci¨®n del acceso del veh¨ªculo privado al centro de las ciudades, y cuyo fundamento estriba en prohibiciones legales de acceso en determinadas horas o d¨ªas, o en el establecimiento de un peaje, que pone precio al espacio en el centro de las ciudades, al considerarlo un bien escaso.

La raz¨®n de no plantear este tipo de medidas es que podr¨ªamos decir que son de segundo curso y Madrid a¨²n no ha aprobado el primero.

El equipo de gobierno del Ayuntamiento de Madrid ha de solucionar, primero, la indisciplina generalizada; segundo, rehabilitar y hacer que funcione la ORA y tercero, detener la construcci¨®n de pasos a distinto nivel hacia y dentro de la ciudad. Una, vez resueltos estos problemas de primer curso podr¨ªamos p9nsar en la implantaci¨®n de otro tipo de medidas habituales en Europa.

?Alguien puede pensar actualmente en establecer, en Madrid, un control para restringir el paso de veh¨ªculos privados -mediante canon- cuando la indisciplina es tan generalizada que se imponen 20.000 multas diarias? ?Cuando de ellas se tiran diariamente a la papelera 13.000 sin procesar? ?Cuando solamente en el ¨¢rea de la ORA se detectan seis millones de infracciones al a?o? ?Cuando el Ayuntamiento consiente que en algunas zonas. la doble fila sea vigilada por aparcacoches a los que s¨®lo falta incluir en la plantilla municipal?

En segundo lugar, el sistema de la ORA fue implantado en toda Espa?a siguiendo el ejemplo de Madrid, al comprobar su eficacia.

En el momento de su implantaci¨®n aument¨® de forma notable la velocidad media del tr¨¢fico en la ciudad, pero se fue deteriorando poco a poco y en los ¨²ltimos tres a?os de gobierno de centro y derecha, pr¨¢cticamente se le ha dejado morir.

De las 45.000 plazas regula das por la ORA, se venden menos de 250.000 horas mensuales, cuando hace cuatro a?os se vend¨ªan m¨¢s de 700.000. Los boletos vendidos suponen actualmente tan s¨®lo el 3% de las horas disponibles. Se dispone de menos de la mitad de la plantilla necesaria de controladores. De esta forma, la ORA en realidad no existe. Ni se vende ni se paga, pero les costar¨¢ a los madrile?os m¨¢s de 1.000 millones de pesetas en 1992.

Infraestructuras viarias

Por ¨²ltimo, en efecto, habr¨¢ que detener la construcci¨®n de infraestructuras hacia y dentro de la ciudad, de acuerdo con las iniciativas que se barajan en el ¨¢mbito de la Comunidad Econ¨®mica Europea, que pasan por abandonar la idea de adaptar la ciudad al autom¨®vil, tendiendo, por el contrario, a una ciudad con menos coches, aumentando la importancia del transporte p¨²blico y desarrollando nuevos sistemas de transporte colectivo.

Hoy se ha acu?ado el t¨¦rmino de "movilidad sostenible", a semejanza del t¨¦rmino "desarrollo sostenible".

Una buena gesti¨®n de la circulaci¨®n consiste en mejorar la movilidad de los ciudadanos en los diferentes modos de transporte, con el menor impacto ambiental.