La guerra de L¨®pez

El jueves pasado fue un d¨ªa negro para Volkswagen. A primera hora de la ma?ana m¨¢s de medio centenar de polic¨ªas judiciales y funcionarios de la fiscal¨ªa de Darmstadt entraban en su sede central de Wolfsburg en busca de las pruebas que deben confirmar que el mayor constructor automovil¨ªstico de Europa y el cuarto del mundo es culpable del m¨¢s espectacular caso de espionaje industrial de los ¨²ltimos tiempos. Un incidente menor, una de las cl¨¢sicas disputas por el contrato de un ejecutivo brillante t¨ªpicas del mundo de la alta empresa, en este caso el espa?ol Jos¨¦ Ignacio L¨®pez de Arriort¨²a, ha ido creciendo hasta alcanzar unas dimensiones que superan de largo a sus protagonistas y se inscriben en la despiadada guerra por la supervivencia que libran ahora las grandes multinacionales.En el centro del hurac¨¢n, L¨®pez de Arriort¨²a, parece tener ya la suerte echada. Este vasco de Amorebieta -de 52 a?os, con fama de trabajador incansable y de hombre austero, que representa al h¨¦roe de los noventa, radicalmente opuesto al yuppie especulador y epic¨²reo de la d¨¦cada pasada- inici¨® una carrera fulgurante cuando en 1980, a los 39 a?os, abandon¨® Firestone fichando por General Motors, que acababa de instalarse en Espa?a. Era una oportunidad ¨²nica, que le iba a permitir conocer a fondo las entretelas de un sector que se enfrentaba a una transformaci¨®n radical en medio de una competencia brutal, que llegaba, especialmente, de Jap¨®n.

L¨®pez parti¨® de un principio muy simple, el de eliminar sistem¨¢ticamente del proceso de fabricaci¨®n todos aquellos elementos que no supusieran un valor a?adido y, tras aplicarlo en la propia empresa, puso su punto de mira en los proveedores. De aquella ¨¦poca le viene el apodo de el estrangulador que le adjudicaron los empresarios del sector cuando les somet¨ªa a su rutina habitual. Primero reduc¨ªa dr¨¢sticamente los precios y, cuando argumentaban la imposibilidad de trabajar bajo tan estrechos m¨¢rgenes, L¨®pez les ofrec¨ªa ayuda envi¨¢ndoles un equipo para reorganizar la producci¨®n.

Sus m¨¦todos no pasaron desapercibidos en los niveles directivos, de General Motors y en 1987 se convierte en miembro del consejo de administraci¨®n de Adam Opel AG, en la ciudad alemana de R¨¹sselsheim, la central de GM en Europa. Un a?o despu¨¦s ya es jefe de compras, y cuando en Detroit se busca un salvador para la casa madre norteamericana, que hace aguas por todos lados incapaz de enfrentarse a la penetraci¨®n japonesa, no hay ninguna duda de que ¨¦ste es L¨®pez, el hombre que hizo a la filial europea en la ¨²nica operaci¨®n pr¨®spera del mayor fabricante de autom¨®viles del mundo.

Llega a la que durante mucho tiempo fue calificada como la capital mundial del autom¨®vil, Motown (Motor Town) -el nombre popular con el que se conoce a Detroit-, en enero de 1992 y en menos de un a?o, aplicando sus m¨¦todos y utilizando curiosos elementos de psicolog¨ªa aplicada para convencer a los reacios, tales como obligarles a cambiarse el reloj de mano para recordarles que est¨¢n viviendo una revoluci¨®n o lanzar una batalla contra las patatas fritas y las grasas "porque adormecen el esp¨ªritu del guerrero", consigue devolver la salud al gigante y seguir su ascenso profesional.

Simult¨¢neamente, a finales de 1992, Ferdinad Pi¨¦ch, un austriaco enormemente rico e igualmente austero, nieto de Ferdinad Porsche, que opt¨® por pasarse a Volkswagen enrabietado por no haber conseguido la presidencia de la empresa familiar, se prepara para convertirse en el n¨²mero uno del gigante europeo de Wolfsburg. En pocos a?os consigui¨® llevar a su subsidiaria, Audi, a la altura de Mercedes o BMW y eso le eleva a la gesti¨®n del grupo, al que su predecesor, Carl Hahn, dejo desarmado tras los a?os de expansi¨®n (Seat, Skoda).

Los dos hombres estaban hechos para entenderse. "Mi amigo del alma", llama Pi¨¦ch a L¨®pez. Incluso f¨ªsicamente, desde la alopecia hasta los rasgos enjutos y fibrosos, los ojillos inquisitivos, los dos parecen salidos del mismo molde. A mediados de noviembre de 1992, tiene lugar el encuentro y Pi?ch le ofrece inmediatamente un alto puesto.

. Pero L¨®pez tiene otros planes. Con la experiencia acumulada, ha desarrollado un proyecto conocido con el nombre de Plateau 6, un nuevo tipo de f¨¢brica en la que el montaje de un coche se efectuar¨¢ en la mitad de tiempo del que utilizan las factor¨ªas japonesas de ¨²ltima generaci¨®n. L¨®pez tiene tambi¨¦n una ambici¨®n secreta, conseguir que ese proyecto se lleve a cabo en su nativa Amorebieta y en GM parecen estar de acuerdo. Pero en enero, cambian de opini¨®n. La crisis les obliga a no aumentar, de momento, su capacidad y en cuanto a la localizaci¨®n optan por un pa¨ªs con menores costes, Hungr¨ªa.

El futuro de Pi?ch

La reacci¨®n del ejecutivo vasco es fulminante y culmina, tras una serie de rebotes, en el rocambolesco episodio del 15 de marzo, cuando va ser ascendido al n¨²mero dos de GM y deja plantados a todos pocos minutos antes de su nombramiento volando a

emania, donde accede al mismo estatus en VW que crea para ¨¦l el cargo de jefe de optimaci¨®n de producci¨®n y compras.

Pero GM no se queda con los brazos cruzados. Est¨¢ en juego su futuro y acusa a L¨®pez de haberse llevado documentos secretos. Seg¨²n Der Spiegel, Pi?ch sab¨ªa en marzo que L¨®pez se hab¨ªa llevado papeles. No s¨®lo los planos del Plateau 6, sino los del llamado O-Car, el nuevo coche del pueblo, el arma secreta para la pr¨®xima d¨¦cada. La bien engrasada maquinaria de relaciones p¨²blicas de GM hace estragos frente a la penosa actuaci¨®n alemana. Poco a poco, adem¨¢s, se ve lo mucho que hay de cierto en las acusaciones.

Mientras, en el seno VW se libra una guerra paralela en la que una parte act¨²a en favor del enemigo, los descabalgados tras la salida de Hahn. El ¨²ltimo rumor apunta que una salida digna ser¨ªa nombrar a L¨®pez presidente de Seat. En VW ya casi nadie pone la mano en el fuego por L¨®pez, y su ca¨ªda puede llevar aparejada la de Pi?ch. Lo peor es que muchos expertos vaticinan que VW es la pr¨®xima v¨ªctima de la crisis. Las previsiones m¨¢s optimistas calculan que el mercado europeo se ha reducido en dos millones de veh¨ªculos, la capacidad, m¨¢s o menos, de VW.