LA CRISIS DEL AUTOM?VIL

Termina un a?o negro. Los datos est¨¢n ah¨ª: el mercado de autom¨®viles se ha derrumbado en todo el mundo al ritmo de la recesi¨®n econ¨®mica. La ca¨ªda ha tenido en Espa?a una dimensi¨®n muy superior: las ventas de coches han bajado el 24% hasta noviembre cuando en Europa descend¨ªan el 16%.El sector da empleo a 500.000 trabajadores -entre montaje e industria auxiliar-, pero soporta a otro medio mill¨®n de ciudadanos en sectores derivados como seguros, financiaci¨®n, publicidad y estaciones de servicios. Con una producci¨®n de dos millones de autom¨®viles, Espa?a es el tercer -bricante europeo y el quinto mundial. Pero el cuadro macro explica la magnitud de la crisis, no sus causas. A juicio de los expertos, la ca¨ªda de la demanda es fruto de la recesi¨®n, pero sobre todo "anuncia un cambio en los sistemas de producci¨®n y ventas lo que transformar¨¢ radicalmente el pulm¨®n de la actividad metal¨²rgica". Salvo en el caso de la nueva planta de Seat en Martorell, las instalaciones espa?olas -Vigo (Citro¨¦n), la cuenca del Pisuerga en el eje Valladolid-Palencia (Renault), General Motors (Zaragoza) y Almusafes en Valencia (Ford)- son puros centros de transformaci¨®n, desprovistos de dise?o industrial y de I + D propios. Deben su localizaci¨®n al proceso de transferencia de tecnolog¨ªa efectuado durante los ¨²ltimos 15 a?os desde las sedes de las multinacionales en busca de las ventajas comparativas del made in Spain: salarios m¨¢s bajos que en el resto de Europa y existencia de un mercado que ha sido expansivo hasta el momento de la crisis. Ahora, el impacto de la recesi¨®n ha puesto de manifiesto las debilidades del sector, que "ya compite con costes laborales altos porque los salarios espa?oles han reducido su diferencia nominal con los pa¨ªses del entorno", como se?ala un informe de la consultora internacional KMPG.

Para los sindicatos, 1993 ser¨¢ dificil de olvidar. A lo largo del a?o, la situaci¨®n del sector ha ido agrav¨¢ndose. Cuando empez¨® la crisis, las empresas solucionaron la ca¨ªda de ventas con expedientes de regulaci¨®n de empleo. Es el caso de Citro?n Hispania, cuya f¨¢brica de Vigo efectu¨® a lo largo del ejercicio un paro t¨¦cnico de 42 d¨ªas para toda la plantilla, o el de Renault, que se anticip¨® con un plan de bajas incentivadas que afect¨® al 30% de su plantilla. Pero la profundidad de la crisis ha llevado a situaciones l¨ªmite a firmas como Seat o Nissan y el coste de estos expedientes ha sido muy elevado para la Administraci¨®n.

"El autom¨®vil es un sector dominado por las multinacionales, que ajustan sus costes apretando a la periferia", dice Ram¨®n G¨®rriz, responsable de automoci¨®n de CC OO. Sin embargo, la redefinici¨®n tecnol¨®gica de la industria automovil¨ªstica se perfila como el aut¨¦ntico centro de una crisis en la que los ajustes de plantilla son s¨®lo su primer s¨ªntoma. Con el cierre de su f¨¢brica en la Zona Franca -un excedente de 7.600 empleos- y la puesta en marcha de la de Martorell, el primer productor nacional, Seat, certifica la defunci¨®n del sistema tradicional de fabricaci¨®n de coches, calificado por los expertos como de producci¨®n en masa, y sacraliza el ¨¦xito de la producci¨®n ajustada. Este segundo concepto -introducido claramente en la factor¨ªa de Seat en Martorell y t¨ªmidamente en otras empresas instaladas en Espa?a, como Renault, General Motors y Ford - coordina el flujo diario de piezas auxiliares en una gran maquinaria eliminando las existencias y ajustando el precio y la calidad de los componentes a las exigencias del fabricante. Este sistema -que est¨¢ siendo perfeccionado por el grupo japon¨¦s Toyota desde los a?os setenta- "reduce mandos intermedios y niveles de decisi¨®n innecesarios en la cadena de producci¨®n, al tiempo que condiciona adem¨¢s los usos de los clientes acortando la vida media de los coches para reactivar el consumo", como ha explicado reiteradamente el pol¨¦mico vicepresidente del grupo Volkswagen, Jos¨¦ Ignacio L¨®pez de Arriort¨²a.

La enorme crisis de Volkswagen y de su filial Seat ha puesto de manifiesto que la ca¨ªda de las ventas en toda Europa puede acabar ocasionando en el mercado de la Uni¨®n Europea (UE) enormes diferencias de rentabilidad entre empresas del mismo sector. Los fabricantes creen que el mercado espa?ol nunca volver¨¢ a ser tan vigoroso como en la d¨¦cada de los ochenta; "la ¨²nica esperanza es la exportaci¨®n dirigida a un mercado regional europeo que se va ampliando" explican. Como sus colegas del resto de la UE, piensan que el consumo de los Doce se acerca a la saturaci¨®n y que s¨®lo la apertura a la Europa del Este puede producir un boom sostenible en los pr¨®ximos a?os.

Ford es ya el fabricante m¨¢s eficaz de los instalados en Europa -exceptuando su f¨¢brica de Dagenham, en Inglaterra- despu¨¦s de un duro aprendizaje "tras la experiencia de una d¨¦cada de lucha contra el enemigo com¨²n, los japoneses Nissan y Toyota, que capturaron el 22% del mercado norteamericano antes de que se levantaran barreras comerciales", en opini¨®n de Daniel Roos, doctor en ingenier¨ªa del Massachusetts Institute of Technology (MIT). Otros analistas coinciden en que la guerra comercial antijaponesa -as¨ª la ha llamado L¨®pez de Arriort¨²a en m¨¢s de una ocasi¨®n- fortalece a los europeos. Sin embargo, a pesar de los l¨ªmites comerciales impuestos por los pa¨ªses europeos a la industria nipona -Francia 3%, Italia 1%, Reino Unido 11% y Espa?a 40%, sobre coches de importaci¨®n- y la exigencia de que sus plantas de transformaci¨®n tengan el 80% de componentes dom¨¦sticos, "los fabricantes japoneses siguen estando m¨¢s preparados para atravesar la actual recesi¨®n", a juicio de destacados consultores.

Impuestos y devaluaci¨®n

La contracci¨®n de la demanda se ha ido acentuando durante el a?o. En los meses de noviembre y diciembre, el promedio de bajada se acerca al 20%; es decir, se han vendido 100.000 coches menos que en el a?o pasado por esta ¨¦poca. Por otra parte, la ca¨ªda de las ventas en los coches de importaci¨®n es del 27%.

Nadie duda de que la ca¨ªda de ventas est¨¢ ligada directamente a la disminuci¨®n del consumo, fruto de la crisis econ¨®mica, pero los fabricantes culpan tambi¨¦n al sistema fiscal: "Los impuestos, los m¨¢s altos de Europa, son la principal causa que ha agravado la crisis en Espa?a", se queja Fern¨¢ndez Laguilloac, director general de la patronal de fabricantes Anfac.

Las empresas creen que con una bajada de impuestos podr¨ªan reanimarse las ventas. Pero el Gobierno, en boca de los ministros de Econom¨ªa, Pedro Solbes, y de Industria, Juan Manuel Eguiagaray, ha dicho que el elevado d¨¦ficit p¨²blico no permite margen para una reducci¨®n de los impuestos.

Las empresas de cabecera y los concesionarios se quejan de que las declaraciones del ministro de Industria, que afirm¨® el mes pasado estar estudiando una reducci¨®n de impuestos para reanimar el consumo, han parado a¨²n m¨¢s las ventas. Las posteriores matizaciones de Eguiagaray, diciendo que los impuestos no bajar¨ªan, no relanzaron el mercado.

La devaluaci¨®n de la peseta, pedida hasta la saciedad por las empresas durante los ¨²ltimos a?os, no ha servido para mucho. La crisis se ha expresado con crudeza en toda Europa y ha anulado la ganancia de competitividad que dio inicialmente una peseta d¨¦bil. La ca¨ªda de la

econom¨ªa espa?ola a partir de 1990 ha resultado dram¨¢tico para el autom¨®vil. En Seat, la devaluaci¨®n ha hundido los resultados porque ha supuesto un brutal encarecimiento debido a la pol¨ªtica de su due?o Volkswagen de financiarse en divisas.

Flexibilidad y competencia

La ca¨ªda de ventas ha extendido la crisis a la industria auxiliar y a los distribuidores. Estos ¨²ltimos acusan a los fabricantes. "La guerra comercial entre las marcas se est¨¢ haciendo contra nosotros reduciendo nuestros m¨¢rgenes", ha afirmado Francisco Manuel Salazar Simpson, presidente de la patronal de distribuidores Faconauto. Salazar afirma: "Estamos en un proceso de destrucci¨®n de 50.000 empleos solamente entre los distribuidores, la cuarta parte del empleo del sector".

Por su parte, la organizaci¨®n patronal de las empresas de cabecera, Anfac, da por seguro que para 1994 habr¨¢ una ligera recuperaci¨®n de ventas. Anfac cifra la subida entre el 5% y el 6%, una mejora casi insignificante despu¨¦s de una disminuci¨®n del 25%. El lobby automovil¨ªstico espera una mayor implicaci¨®n de la Administraci¨®n a la hora de reactivar la actividad. Una reivindicaci¨®n que no ha ca¨ªdo en saco roto desde el momento en que el ministro de Industria ha solicitado a la Comisi¨®n Europea que se introduzca mayor flexibilidad en las normas comunitarias sobre la ayuda a las empresas automovil¨ªsticas.

En la actualidad, las ayudas p¨²blicas regionales concedidas a los fabricantes y solicitadas por los Estados miembros de la UE est¨¢n siendo sancionadas por Bruselas en funci¨®n de la sobrecapacidad del sector, el beneficio regional y las normas de libre competencia. Eguiagaray considera que "el mecanismo es lento y tiene un efecto disuasorio sobre la inversi¨®n" -as¨ª lo ha manifestado p¨²blicamente frente al criterio del comisario de la Competencia Karel Van Miert-, como se demostr¨® el pasado mes de julio cuando la Comisi¨®n impuso un tope del 9,7% a la ayuda del Gobierno navarro para la factor¨ªa de Seat en Landaben.

"Trabajar en la perspectiva de integraci¨®n de un gran mercado de referencia es la soluci¨®n de esta cris¨ªs", coinciden directivos de peso como Alain Batty, consejero delegado de Ford Espa?a, y Juan Llorens, reci¨¦n nombrado presidente de Seat. Los fabricantes afincados en Espa?a consideran que la supresi¨®n de las barreras comerciales de los Doce al comienzo de 1993 fue un paso de gigante para incorporar de forma natural al gran mercado a pa¨ªses de la Asociaci¨®n Europea de Libre Comercio (EFTA) como Noruega, Suecia, Islandia, Austria, Suiza y Finlandia. Esperan que junto a estos nuevos mercados, la UE y los pa¨ªses del Este propulsen una enorme demanda regional de 750 millones de consumidores, tres veces mayor que el tri¨¢ngulo formado por EE UU-Canad¨¢-M¨¦xico y siete veces mayor que el mercado japon¨¦s.

Hacia el Este

En este marco de mayor integraci¨®n, el Este "puede sustituir a Espa?a como lugar de fabricaci¨®n para coches y camiones m¨¢s baratos", seg¨²n la opini¨®n muy extendida entre los consultores pero todav¨ªa escasamente contrastada por los fabricantes internacionales. Estos ¨²ltimos inician ahora con un t¨ªmido stop and go su penetraci¨®n industrial en aquellos mercados. Volkswagen ensambla su modelo Polo en la f¨¢brica de Trabant con un incremento de la producci¨®n previsto hasta 250.000 unidades al finalizar 1994, aunque ha reducido sus inversiones proyectadas para Skoda en la Rep¨²blica Checa. General Motors ha constituido una empresa mixta con el grupo Wartburg para fabricar, tambi¨¦n en el este de Alemania, 150.000 unidades de Opel Kadett, mientras que por su parte el gigante italiano Fiat produce ya en Polonia 900.000 veh¨ªculos destinados a los pa¨ªses de la Uni¨®n Europea. Pero, sobre todo, el objetivo es ampliar el potencial de compra cuando las econom¨ªas en crecimineto como Hungr¨ªa, Rep¨²blica Checa, Polonia y el este de Alemania pueden proporcionar nuevas cuotas para la sobrecapacidad actual de los