Europa, con el freno puesto

Antes de finales de 1994, la industria alemana del autom¨®vil habr¨¢ perdido 300.000 puestos de trabajo en relaci¨®n con el m¨¢ximo" alcanzado a finales de los anos ochenta. General Motors habr¨¢ perdido 70.000 puestos de trabajo en cuatro a?os. Recortes de miles de empleos se han producido tambi¨¦n en Ford Europa, en las empresas del grupo Volkswagen, mientras que a lo largo de 1993 la emblem¨¢tica Mercedes Benz ha reducido 40.000 empleos. Las reducciones son inferiores, pero tambi¨¦n significativas en otros grandes del autom¨®vil europeo: Renault, Rover, Jaguar, Peugeot. Hasta la japonesa Nissan se ha visto obligada a presentar una reducci¨®n de plantilla en sus trasplantes europeos, y muy significativamente en sus instalaciones de la Zona Franca de Barcelona.Estas cifras reflejan con crueldad el tama?o de la crisis por la que atraviesa el sector del autom¨®vil. Hasta ahora uno de los corazones en la generaci¨®n de empleo en la vieja Europa, el autom¨®vil atraviesa una crisis estructural que se combina con una grave ca¨ªda de la demanda. Estudios recientes prev¨¦n que Europa tendr¨¢ una capacidad productiva de 19,8 millones de autom¨®viles en el a?o 2000 y s¨®lo una demanda de 15 millones de ventas -la Comisi¨®n Europea eleva esta ¨²ltima previsi¨®n a 17 millones de autom¨®viles- y dif¨ªcilmente ese excedente podr¨¢ reducirse a trav¨¦s de las exportaciones fuera de la Uni¨®n.

El optimismo de Calvet

En 1993 las ventas de autom¨®viles en Europa han ca¨ªdo casi el 15%. Entre enero y noviembre se vendieron en la Uni¨®n Europea 9.920.000 unidades, frente a los 11,6 millones de unidades vendidas en el mismo periodo del a?o anterior. Las perspectivas para el a?o que entra son contradictorias. Las previsiones m¨¢s optimistas apuntan a un crecimiento de las ventas del 3% al 5%. El Comit¨¦ de Constructores Franceses de Autom¨®viles (CCFA) pronostica un crecimiento de apenas el 0,5%. Jacques Calvet, el emblem¨¢tico patr¨®n de grupo PSA Peugeot-Citro?n, conf¨ªa en que el crecimiento se situar¨¢ entre el 3% y el 4% -incluso se ha referido a un crecimiento del 91/o en el mercado franc¨¦s- El director general adjunto de Renault, Patrick Faure, cree que las ventas crecer¨¢n entre el 4% y el 5%.

Frente a estas previsiones de crecimiento m¨¢s o menos optimistas se sit¨²an los pron¨®sticos del llamado Observatorio del Autom¨®vil, una sociedad, filial de la compa?¨ªa bancaria francesa Cofica. De acuerdo con sus previsiones, las ventas seguir¨¢n cayendo el a?o que viene alrededor del 3%, despu¨¦s de una ca¨ªda del 17,2% en 1992 y el descenso del 14,5%-15% de 1993. Cofica defiende sus pron¨®sticos recordando que el Observatorio del Autom¨®vil fue el ¨²nico organismo que predijo la ca¨ªda del mercado en este a?o que finaliza.

Pero los expertos no temen tanto la ca¨ªda de ventas como el efecto domin¨® que genera este derrumbe en las cuentas de resultados de los fabricantes, atrapados en una guerra comercial sin cuartel para captar a los clientes indecisos. Diversos estudios se?alan que todos los constructores europeos reducir¨¢n sus facturaciones con la sola excepci¨®n de Volvo, BMW y, tal vez, Renault.

En los 11 primeros meses de este a?o, el consorcio italiano Fiat ha sido el m¨¢s golpeado por la crisis. Las ventas en este periodo de la otra vecchia signora de Tur¨ªn se han recortado el 20,5%, al pasar de 1.493.000 unidades vendidas en 1992 a s¨®lo 1.186.000 este a?o. La ca¨ªda es especialmente pronunciada en Alfa Romeo (25,3%) y Lancia (22,0%), pero tambi¨¦n en la casa matriz (19,8%).

Las cifras son tambi¨¦n elocuentes en el grupo Volkswagen, que ha sufrido una ca¨ªda del 20,3% y ha recortado su cuota de mercado desde el 17,4% en 1992 hasta el 16,3% en los primeros 11 meses de este ejercicio. Si la checa Skoda -controlada por el consorcio alem¨¢n- experimenta un crecimiento de ventas del 5,3%, la espa?ola Seat cae el 17,3%. Pero el desastre es considerablemente superior en la gama alta y m¨¢s alemana del grupo. Las ventas de la matriz Volkswagen han ca¨ªdo el 20,8% y reduce su cuota de mercado desde el 11,6% al 10,8% (Seat s¨®lo pierde una d¨¦cima de cuota: del 2,4% al 2,3%). Los lujosos Audi han sufrido los peores resultados del grupo, al descender por debajo de 300.000 unidades vendidas, lo que representa una ca¨ªda del 23,8%

Las cifras son menos graves, aunque a¨²n muy importantes, en Renault (- 15,7%), el grupo PSA Peugeot-Citro¨¦n (- 14,2%), General Motors (-11,3%) y Ford (-13,2%). Amparados en el acuerdo de reducci¨®n de ventas acordado con la Comisi¨®n Europea, los constructores japoneses han visto descender sus ventas en Europa por debajo de la media de sus competidores europeos, con una reducci¨®n global del 12,0%. S¨®lo Mazda (- 26,9%) pierde m¨¢s.

Al margen de Grecia (con un volumen poco significativo), la crisis m¨¢s importante la ha atravesado el mercado espa?ol, donde las ventas se han recortado casi el 25%: los 878.000 autom¨®viles vendidos entre enero y noviembre de 1992 se han visto reducidos a las 660.000 unidades de este a?o. S¨®lo Italia ha sufrido un recorte comparable porcentualmente (21,1%), aunque m¨¢s significativo en cifras brutas: 2.225.000 en 1992 frente a 1.756.000 en este a?o que acaba. En Alemania se han vendido 600.000 veh¨ªculos menos este a?o (equivalente a todo el mercado espa?ol), el 17% menos.

El despertar brit¨¢nico

El Reino Unido es el ¨²nico mercado que crece, al calor de la pol¨ªtica de bajos tipos de inter¨¦s y la flotaci¨®n de la libra esterlina decidida por el Gabinete presidido por John Major tras la tormenta monetaria. Las ventas han crecido el 12,6% en los 11 primeros meses de 1993. Las perspectivas para 1994, sin embargo, no son tan claras. La Asociaci¨®n de Constructores Europeos de Autom¨®viles (ACEA) pronostica que el mercado brit¨¢nico seguir¨¢ creciendo el a?o entrante, pero menos que el a?o saliente. El consumo no podr¨¢ seguir tirando del autom¨®vil, que adem¨¢s se ver¨¢ afectado por las incertidumbres derivadas de la nueva imposici¨®n para el sector.

Las previsiones tampoco son optimistas para Alemania, donde los fabricantes creen que el mercado seguir¨¢ cayendo, aunque no en las proporciones de 1993. La continuidad de los efectos negativos desatados por la reunificaci¨®n, el declive de los ingresos reales hasta 1995, el aumento del desempleo, la apreciaci¨®n del marco alem¨¢n y sus consiguientes efectos negativos para la competitividad de las empresas, el nivel todav¨ªa demasiado alto de los tipos de inter¨¦s, la relativa juventud del actual parque de veh¨ªculos y el nuevo impuesto que grava la gasolina con 0,18 marcos adicionales por litro dibujan un panorama poco alentador del mercado alem¨¢n.

ACEA prev¨¦ una recuperaci¨®n del mercado espa?ol, aunque advierte que ¨¦ste es un pron¨®stico incierto debido a los altos niveles de desempleo existentes -los m¨¢s altos de la Uni¨®n-, la "gran incertidumbre" que hay en tomo al crecimiento real de los salarios, las dudas que origina la pol¨ªtica fiscal del Gobierno en el sector del autom¨®vil y las dificultades que atraviesa la reforma del mercado laboral. Los fabricantes pronostican tambi¨¦n una recuperaci¨®n del mercado franc¨¦s, a pesar de que algunos signos son confusos, y la estabilizaci¨®n del mercado en Italia.

El British Henley Centre for Forecasting, en su informe de mayo de 1993, advierte que los niveles de ventas de autom¨®viles se mantendr¨¢n limitados hasta el pr¨®ximo siglo y que el aumento de la calidad de los autom¨®viles significa que el periodo de utili-

zaci¨®n por el usuario se prolongar¨¢, mientras que los nuevos reg¨ªmenes fiscales, especialmente en el sector de los autom¨®viles de empresa, provocar¨¢n una disminuci¨®n de la cilindrada y una ca¨ªda del mercado de modelos de gama alta, as¨ª como que gran parte de la demanda recaer¨¢ en los coches de segunda mano. Este informe prev¨¦ que la demanda del mercado estadounidense pase de 1.590.000 coches nuevos en 1992 a dos millones en 1997; es decir, 250.000 por debajo del nivel m¨¢ximo de 1989.

Un informe del Parlamento Europeo redactado por la diputada Carole Tongue alerta sobre todas estas cuestiones y advierte de las consecuencias para la industria europea que tendr¨¢ la creciente penetraci¨®n de las compa?¨ªas japonesas, tanto a trav¨¦s de las exportaciones directas como de los llamados trasplantes -las f¨¢bricas japonesas instaladas fuera de su pa¨ªs-. Datos de los fabricantes europeos indican que Jap¨®n export¨® a Europa 1.215.000 autom¨®viles en 1992, al tiempo que Europa exportaba a Jap¨®n tan s¨®lo 135.000. Eso signific¨® unos ingresos de 11.53,1 millones de d¨®lares para las empresas japonesas frente a 4.159 millones para las europeas. ACEA ha criticado lo que considera insuficiente reducci¨®n de las importaciones de veh¨ªculos japoneses pactada por la Comisi¨®n Europea, por debajo de la ca¨ªda real del sector en Europa.

El m¨¦todo nip¨®n

Esta agrupaci¨®n de fabricantes considera preocupante el prolongado horario de trabajo en las empresas japonesas, que no se reduce en la misma proporci¨®n que el horario oficial aprobado por el Gobierno nip¨®n. ACEA advierte que los componentes de autom¨®viles japoneses no tienen el mismo coste social que los fabricados en Europa y sugiere que en el futuro las negociaciones entre la Comunidad Europea y Jap¨®n incorporen lo que denomina "armonizaci¨®n hac¨ªa arriba" de los costes sociales japoneses.

Las cr¨ªticas al trabajo de la Comisi¨®n en el sector del autom¨®vil no se limitan a los fabricantes ni al problema de la competencia de Jap¨®n. A juicio de la eurodiputada Carole Tongue, uno de los problemas fundamentales es el excesivo optimismo de las previsiones elaboradas por la Comisi¨®n Europea, que posteriormente utiliza a la hora de negociar con Jap¨®n o prever las repercusiones de la evoluci¨®n del sector.

La misma eurodiputada considera muy dudoso que a partir de 1994 se viva un crecimiento de la demanda a largo plazo y se interroga sobre cu¨¢les ser¨¢n "las repercusiones pol¨ªticas y las consecuencias sociales de que la demanda de coches en la CE siga estancado en el 2000".

Tongue alerta de que un crecimiento de la demanda inferior al previsto genere unos excedentes fabulosos de autom¨®viles sin vender. "El gran peligro es que el proceso de ajuste pueda convertirse en una serie de maniobras descoordinadas si los fabricantes se pelean para conservar una parte del mercado y la rentabilidad". El informe del Parlamento Europeo se refiere al prestigioso The Economist, que explica que las exportaciones del Jap¨®n a Estados Unidos cayeron desde 3,6 millones de autom¨®viles en 1986 a 2,3 millones en 1992.