Coches menos veloces

Las ventas de coches en Espa?a no mejorar¨¢n hasta 1998. Hasta esa fecha, el sector matricular¨¢ 800.000 veh¨ªculos por a?o, a criterio de las multinacionales establecidas en Espa?a. Pero, en ese a?o de recuperaci¨®n, los fabricantes no esperan que el mercado espa?ol vuelva a superar el mill¨®n de autom¨®viles vendidos, lo que plantea un debate acerca del exceso de capacidad productiva en el sector.Pese a este oscuro panorama, casi nadie habla de reducir plantillas y s¨®lo Fasa Renault prepara una regulaci¨®n de empleo que afectar¨¢ a 400 empledos por mes sobre una plantilla de 12.000. Juan Llorens, presidente de Seat y Juan Sanz, presidente de Opel Espa?a, descartan efectuar regulaciones en sus empresas. Por su parte, Ford Espa?a afirma que el lanzamiento del nuevo modelo Ka exige mantener al completo la actual plantilla de 9.000 trabajadores.

De cada 10 coches que se fabrican en Espa?a, ocho se exportan y tan s¨®lo dos se venden en el mercado interior. Este dato, que se mantendr¨¢ inamovible durante mucho tiempo expresa por s¨ª s¨®lo la aton¨ªa del mercado dom¨¦stico de autom¨®viles. Desde 1989, las ventas del sector bajan de forma incesante (v¨¦ase gr¨¢fico) y al finalizar el ano se mantendr¨¢ la ca¨ªda. El balance de la segunda mitad de este a?o y las previsiones para el primer semestre de 1997 mantienen la rigidez a la baja de la demanda: Espa?a no superar¨¢ de momento los 800.000 veh¨ªculos matriculados por ejercicio.

Estancamiento del mercado

En este pron¨®stico coinciden las grandes marcas -Ford, Seat, Opel Espa?a (General Motors), Renault y Nissan- y la patronal del sector reunida en la Asociaci¨®n Nacional de Fabricantes de Autom¨®viles (Anf¨¢c). Las marcas piensan, adem¨¢s, que al finalizar este ejercicio el estancamiento del mercado no permitir¨¢ alcanzar el objetivo previsto de crecer un 5%. en ventas.La rentr¨¦e se anuncia con este realismo: "Se trata de un efecto estructural, no coyuntural, porque una vez superadas las consecuencias de la crisis de 1993, el mercado nacional se sit¨²a en una senda que descarta la posibilidad de alcanzar el mill¨®n de unidades al a?o, cuando al inicio de la d¨¦cada todas las marcas apostaban por un mercado capaz de absorber dos millones de veh¨ªculos", seg¨²n fuentes del consejo de administraci¨®n de Seat.

La caracter¨ªstica dominante es el continuado exceso de capacidad productiva. Y frente a ello s¨®lo cabe pensar en una f¨®rmula: el ajuste. Sin embargo, de momento, casi nadie habla de regulaciones de plantilla -salvo Fasa Renault- y los propios sindicatos metal¨²rgicos optan por el clima de tranquilidad laboral descartando el verbalismo del cl¨¢sico oto?o caliente. Al respecto, un reciente informe de UGT abunda que el autom¨®vil ya ha superado sus peores momentos de exceso de plantilla y que, en la actualidad, "menos de un 1% de los 73.000 empleos directos del sector se encuentran inmersos en regulaciones".

Aunque este buen clima sindical es la t¨®nica dominante, entre las centrales se manifiestan divisiones cuando las empresas anuncian ajustes. Es el caso de Fasa Renault -con factor¨ªas en Palencia, Valladolid, Sevilla y Madrid- que anuncia la citada regulaci¨®n acompa?ada de un plan de formaci¨®n profesional con m¨¢s de 1.200.000 horas y un desembolso de 4.000 millones de pesetas que no ha sido suscrito por Comisiones Obreras, informa

Francisco Forjas

Frente al argumento tradicional del exceso de capacidad productiva, los fabricantes empiezan a introducir en Espa?a el an¨¢lisis de los expertos norteamericanos y japoneses. Estos ¨²ltimos se?alan al mercado espa?ol como el ejemplo m¨¢s ilustrativo en Europa de la transici¨®n tecnol¨®gica entre dos maneras de fabricar coches: el de la producci¨®n en masa -utilizada tradicionalmente por Ford en Norteam¨¦rica y Volkswagwen en la planta de Volswurg (Francfort) en Alemania-, y el de la llamada producci¨®n ajustada, que integra componentes y cabecera a traves del just in time.

Cambios en las c¨²pulas

Los consultores aceptan de forma consensuada este esquema: "La industria automovil¨ªstica espa?ola no atraviesa una coyuntura de sobrecapacidad, sino una etapa de escasez de plantas realmente ajustadas y un exceso de plantas todav¨ªa tradicionales".Este mismo proceso de adaptaci¨®n de los fabricantes est¨¢ siendo, adem¨¢s, el causante de algunos cambios en las c¨²pulas ejecutivas de las marcas instaladas en Espa?a. En este proceso se halla inmersa Seat, donde el actual presidente, Juan Llorens, ha anunciado su pr¨®ximo relevo en el cargo.

Con una clave similar puede interpretarse la sustituci¨®n de Alain Batty -consejero delegado de Ford Espa?a-, producida antes del verano y espoleada, en parte, por el nuevo plan industrial de la compa?¨ªa que se centra casi exclusivamente en la fabricaci¨®n del modelo Ka, aunque la empresa seguir¨¢ produciendo 400 unidades diarias del modelo Escort. Con esta decisi¨®n, Ford Espa?a pierde otros modelos, como el Fiesta, cuya producci¨®n se ha trasladado a las factor¨ªas de Hagenhan (Reino Unido) y Colonia (Alemania), sembrando la inquietud sobre el futuro de la- metalurgia valenciana. "Vamos a ver c¨®mo recibe la gente este nuevo producto pero, en cualquier caso, en pleno nacimiento del Ka, no es l¨®gico hablar de regulaciones", apuntan fuentes de Ford Espa?a. La direcci¨®n de la empresa est¨¢ convencida de que el futuro de los 8.500 trabajadores de la compan¨ªa depender¨¢ del ¨¦xito de ventas del nuevo veh¨ªculo, informa Cristina V¨¢zquez