Barajas, hora de actuar

Reci¨¦n adjudicado el concurso de la nueva terminal del aeropuerto de Barajas, es buen momento para cambiar el penoso discurso mantenido en los ¨²ltimos a?os. Con la nueva pista en construcci¨®n y la redacci¨®n del proyecto de la terminal en marcha, hay que superar una d¨¦cada de des¨¢nimo, sacar partido de los desprop¨®sitos en ella acumulados, y ayudar a que la principal puerta de Espa?a y centro vital del tr¨¢fico a¨¦reo sea eficiente y agradable para los viajeros.Ya en 1989, la asociaci¨®n de compa?¨ªas a¨¦reas JATA reconoci¨® que Barajas era el aeropuerto de mayor d¨¦ficit de capacidad en Europa, y recomend¨® doblarlo antes del 2000. En los ¨²ltimos seis a?os, y a pesar del estrangulamiento derivado de no actuar, el n¨²mero de pasajeros y el de aviones han crecido un 5,8% y un 8% acumulativo anual, superando aquellas previsiones. La cr¨®nica falta de adecuaci¨®n a ese importante crecimiento del tr¨¢fico ha dado lugar a varias crisis, y ha retrasado los efectos beneficiosos de la liberalizaci¨®n del tr¨¢fico a¨¦reo en Espa?a.

Adem¨¢s de quedarse peque?o y de presentar un arcaico aspecto, Barajas parec¨ªa atraer todo tipo de desgracias. En la Guerra del Golfo de 1990, las operaciones de los aviones. americanos del vecino aeropuerto de Torrej¨®n obligaron a cerrarlo varias horas al d¨ªa durante m¨¢s de tres meses. En los a?os siguientes, las huelgas de limpieza o de controladores se alternaron con las nieblas invernales para producir nuevos retrasos y cierres. A principios de 1996, la suspensi¨®n de pagos de la constructora Huarte paraliz¨® la ampliaci¨®n de emergencia de la antigua terminal. En diciembre de ese a?o, la rotura de un cable de alta tensi¨®n gener¨® un largo colapso, que se reprodujo a primeros de enero de 1997 a causa de un temporal de nieve y hielo. A todo ello se sumaban las molestias producidas por los innumerables parches y obras de emergencia exigidos por la saturaci¨®n.

Cada nuevo desastre suscitaba innovadores calificativos y alimentaba viejos fantasmas. Tercermundista y ca¨®tico fueron t¨¦rminos claramente superados por el carajal de Barajas, acu?ado el ¨²ltimo invierno. Los primitivos fantasmas alternativos de Getafe y Cuatro Vientos, fueron arrinconados por la inefable propuesta del uso simult¨¢neo de Torrej¨®n, o por la persistente a?agaza de Campo Real. A esa confusi¨®n se sum¨® la jerga de la planificaci¨®n oficial que, cuanto peor iban las cosas, m¨¢s elevaba y abstra¨ªa el problema de Barajas. De aeropuerto fracasado pas¨® apresentarse como gran proyecto urban¨ªstico emblem¨¢tico. Las denominaciones de Ciudad Aeroportuaria, o Gran Barajas, se quedaron chicas con la de. "gran operaci¨®n territorial para crear un polo de centralidad de gran competitividad, en el marco de una estrategia territorial de metr¨®poli plurinuclear", utilizada por el Ministerio en junio de 1992.

Mientras tanto, todos los dem¨¢s aeropuertos de Espa?a fueron remodelados pero, aunque se beneficiaron de las aportaciones econ¨®micas de Barajas, tambi¨¦n sufrieron sus desastres. Al contrario que las estaciones y v¨ªas de ferrocarril, o las carreteras, que se pagan con los impuestos, el sistema de aeropuertos se autofinancia con las tasas que pagan los viajeros, incluidas en el precio de los billetes. Barajas, con sus 23 millones de pasajeros, seguido de Palma con 15 y de Barcelona con 12, no s¨®lo es el m¨¢s grande y por tanto el que m¨¢s contribuye, sino tambi¨¦n el principal destino de todos los dem¨¢s, con excepci¨®n de las islas. La mayor parte de los aviones pernocta en Madrid, donde est¨¢ el principal centro de mantenimiento, por lo que cualquier retraso originado en Barajas repercute inmediatamente en las salidas desde todos los dem¨¢s destinos.

Esas remodelaciones, y, especialmente Palma y Barcelona que son las m¨¢s grandes, pueden ser ¨²tiles a la hora de contrastar criterios de dise?o para la nueva terminal de Madrid. Barcelona funciona bastante bien para los viajeros que entran o salen de la terminal, pero obliga a recorrer grandes distancias para las conexiones. Salidas y llegadas se hacen c¨®modamente al mismo, nivel y las conexiones verticales est¨¢n resueltas de manera simple y eficiente con escaleras mec¨¢nicas. La terminal es atractiva y fue bien recibida por el p¨²blico, pero es cara de operar y mantener. Se est¨¢ quedando peque?a demasiado pronto y tiene una ampliaci¨®n bastante problem¨¢tica.

Palma es un proyecto desenfocado, que ha gustado poco y presenta numerosos problemas. Las distancias son enormes, con recorridos in¨²tiles y grandes espacios que alternan con cuellos de botella. Desde el aparcamiento a facturaci¨®n hay demasiada distancia y desnivel, y desde all¨ª al control de seguridad hay que atravesar una extensa zona comercial. Alcanzar luego el embarque requiere kil¨®metros de pasillos, para terminar en unas salas abarrotadas se comunican por m¨¢s vericuetos y rampas con las puertas. Hay que calcular unos 25 minutos, a buen paso, para cubrir todo ese recorrido. Y si el viajero llega a Palma para conectar con otro vuelo, mejor que lleve s¨®lo equipaje de mano pues el aeropuerto no tiene tiempo para transbordar las maletas facturadas durante la escala. La multiplicaci¨®n de niveles y las conexiones verticales con rampas alargan innecesariamente los recorridos.

De nada sirve que las compa?¨ªas a¨¦reas mejoren sus procedimientos para reducir los tiempos de facturaci¨®n y conexi¨®n, si los aeropuertos no est¨¢n preparados para ello. Es esencial que los recorridos b¨¢sicos sean m¨ªnimos, y que los puntos obligados de control se dimensionen para evitar colas. Esto que parece tan sencillo, no se ha conseguido en las ¨²ltimas remodelaciones. Y si se pretende que el transporte a¨¦reo sea competitivo con el coche y el ferrocarril, hay que cuidar especialmente los aeropuertos, por dos razones. Primero, porque es en ellos donde se producen los tiempos muertos y las mayores incomodidades, pues el pasajero, una vez alcanzado el avi¨®n, puede desentenderse del proceso. En segundo lugar, porque la competencia entre compa?¨ªas puede solucionar autom¨¢ticamente los problemas de precio, o de trato dentro del avi¨®n, pero el aeropuerto es paso obligado y, si no est¨¢ bien dise?ado, ser¨¢ caro o inc¨®modo para todos los pasajeros.

Los primeros esquemas conocidos de la nueva terminal de Barajas muestran algunos indicios preocupantes de que los pasajeros deber¨¢n atravesar zonas no imprescindibles para viajar. Parece, y ojal¨¢ no sea as¨ª, que tras dejar el coche hay que atravesar una terminal de ferrocarril y un aparcamiento de veh¨ªculos de alquiler, antes de alcanzar el mostrador de facturaci¨®n. Despu¨¦s, para llegara la puerta de embarque hay que pasar a trav¨¦s de todo un edificio de cafeter¨ªas y tiendas, e incluso tomar un tren autom¨¢tico. Parece demasiado, aunque se asegura que los viajeros no tendr¨¢n que andar m¨¢s de 450 metros, en el peor de los casos. Seguro que los rendimientos econ¨®micos de esas zonas comerciales son sustanciosos, pero ser¨ªa desleal para los pasajeros hacerles andar m¨¢s para que pasen delante de las tiendas. Los viajeros habituales, que van y vuelven en el d¨ªa, y lo hacen varias veces por semana, no agradecer¨¢n esta disposici¨®n y es en ellos donde hay que volcarse, si se quiere un transporte a¨¦reo competitivo.

Hay cosas que pueden mejorarse y es el momento de hacerlo. Puede que las bases del concurso sugirieran u obligaran esa disposici¨®n, o que se trate de una propuesta del arquitecto ganador. En cualquier caso, si hay cosas que mejorar, tanto en las bases como en la prouesta ganadora, es mejor hacerlo cuanto antes. Puede que el proceso o el fallo del concurso de la nueva terminal haya dado lugar a abandonos o protestas de otros grandes arquitectos, pero ahora se empieza ya el nuevo aeropuerto, comienza un nuevo momento del proceso, y es el pasajero quien debe centrar todas las preocupaciones.

El arquitecto Antonio Lamela, ganador del concurso, no ha proyectado ning¨²n aeropuerto, pero dice haber recalado en m¨¢s de 300 diferentes. Lo primero, a la vista de alguna reciente realizaci¨®n espa?ola, proporciona m¨¢s esperanza que des¨¢nimo. Lo segundo no creo que se aduzca como m¨¦rito, pues cualquiera de los concursantes habr¨¢ visto tantos o m¨¢s, sino como filosof¨ªa de trabajo y hay que alegrarse por ello. Ojal¨¢ su veteran¨ªa permita que el desarrollo de su proyecto se oriente a la satisfacci¨®n de los viajeros, sin caer en las ef¨ªmeras mieles de lo espectacular, o de alguna cr¨ªtica arquitect¨®nica desvinculada de la realidad.

Por su parte, la empresa p¨²blica AENA cuenta con un nuevo director, Carlos Medrano, que no s¨®lo sabe de aeropuertos, sino que ha sido responsable de los servicios de atenci¨®n al cliente en Iberia. Y precisamente en una ¨¦poca en la cual la compa?¨ªa alcanz¨® la excelencia de los primeros lugares entre las compa?¨ªas europeas por su puntualidad y servicio. Ello parece esperanzador en cuanto al desarrollo del proyecto, sin duda orientado hacia los viajeros. Y su papel no es menos importante que el de los arquitectos, pues es ¨¦l quien debe tomar todas las decisiones definitivas a la vista de sus propuestas. Ojal¨¢ que su experiencia y dedicaci¨®n oriente tambi¨¦n el proyecto hacia un aeropuerto funcional y c¨®modo, sin dejarse llevar por unas pretendidas exigencias de rentabilidad de servicios, cafeter¨ªas y tiendas, o por la rutina de los procedimientos y criterios establecidos en la casa.

Dos grandes grupos de t¨¦cnicos, los de AENA y los proyectistas, con dos buenos profesionales a la cabeza, tienen delante la gran oportunidad de solucionar el problema ya casi hist¨®rico de Barajas. Si su gu¨ªa es la satisfacci¨®n del viajero frecuente, tienen muchas probabilidades de ¨¦xito. Y cuentan con la ayuda de las compa?¨ªas a¨¦reas, con Iberia como responsable del 50% del tr¨¢fico a la cabeza, que estar¨¢n encantadas de dedicar tiempo y recursos al proyecto, pues se juegan su competitividad frente al coche y al tren. Lamela y Medrano asumen ahora la gran responsabilidad de que el nuevo aeropuerto de Madrid, hasta hoy cutre y tenebrosa puerta de entrada, sea m¨¢s acorde con un pa¨ªs que ha progresado de forma impresionante en los ¨²ltimos veinte a?os. Y, simult¨¢neamente, afrontan el reto de que el transporte a¨¦reo funcione bien en Espa?a.