La necesaria mejora del transporte p¨²blico XAVIER CASAS

La celebraci¨®n, el pr¨®ximo 29 de abril, de una jornada en la que las administraciones p¨²blicas y los ciudadanos reflexionemos sobre cu¨¢l debe ser el modelo de movilidad sostenible para nuestras ciudades es, como cualquier medida emblem¨¢tica, muy positiva. Pero es necesario explicar que el camino hacia la movilidad sostenible es un proceso largo y complejo que obliga a la realizaci¨®n de diferentes pol¨ªticas municipales, a la colaboraci¨®n de otras administraciones, a la complicidad ciudadana y sobre todo al desarrollo de un sistema suficiente de transporte p¨²blico. Hasta los Juegos Ol¨ªmpicos, Barcelona y su entorno metropolitano ten¨ªan un d¨¦ficit infraestructural que lastraba cualquier pol¨ªtica de movilidad. No hab¨ªa alternativas para el tr¨¢fico de paso que, forzosamente, deb¨ªa utilizar el viario del centro de la ciudad, en especial del Eixample. La construcci¨®n de las rondas y de otras v¨ªas de conectividad interna acab¨® con este d¨¦ficit y posibilit¨® la humanizaci¨®n de algunas ¨¢reas urbanas. La reforma de la avenida de la Meridiana y el ensanchamiento de las aceras de la calle de Arag¨® son claros ejemplos de una pol¨ªtica municipal tendente a recuperar el car¨¢cter urbano de la red viaria de la ciudad, cuyas calles han estado demasiado condenadas en d¨¦cadas pasadas a ejercer de autopistas interiores. Las actuaciones, en curso y futuras, sobre la red viaria de la ciudad ya no son concebidas como un incremento de la capacidad circulatoria, sino que deben ir destinadas a mejorar la conexi¨®n entre barrios y a dotar de accesibilidad a las ¨¢reas que est¨¢n en proceso de transformaci¨®n urbana. Es el caso de Sant Andreu-Sagrera, Poblenou, Ronda del Mig y la plaza de Cerd¨¤, zonas en las que se trata de mejorar la calidad urbana del espacio p¨²blico. Es evidente que hoy una buena pol¨ªtica de movilidad no puede gravitar ¨²nicamente en la red viaria y por esa raz¨®n se act¨²a coordinadamente, adem¨¢s, en aspectos como la tecnolog¨ªa, los aparcamientos, la ordenaci¨®n viaria, la distribuci¨®n urbana de mercanc¨ªas, etc¨¦tera. Pero la gran baza para resolver correctamente la ecuaci¨®n de la movilidad ha de ser, sin duda, la del transporte p¨²blico. En Barcelona se producen cerca de seis millones de viajes diarios, de los cuales aproximadamente dos tercios son internos y el resto cruza los l¨ªmites del t¨¦rmino municipal. Los desplazamientos internos se realizan en un 44% mediante transporte p¨²blico, en un 24% a trav¨¦s del coche o la moto, y el resto a pie. Este reparto modal, aunque mejorable, se puede aceptar desde el punto de vista de la sostenibilidad de los desplazamientos. Pero en los accesos a la ciudad los viajes en modo privado son claramente mayoritarios y superan el 50% del total. A pesar de las mejoras que se han introducido en algunos corredores ferroviarios como el del Maresme y el Vall¨¨s, nuestra ciudad sigue sin disponer de un servicio de transporte p¨²blico competitivo en su relaci¨®n con el resto del ¨¢mbito metropolitano y regional, algo que s¨ª tienen otras grandes aglomeraciones metropolitanas de nuestro entorno. Necesitamos un sistema de transporte p¨²blico que comporte una importante mejora cualitativa y cuantitativa de la red de cercan¨ªas, que la reconvierta en un aut¨¦ntico metro regional para competir eficazmente con el veh¨ªculo privado. La recuperaci¨®n del tranv¨ªa para las l¨ªneas de demanda media, la extensi¨®n del metro a Nou Barris, Zona Franca y diferentes municipios del ¨¢rea metropolitana, el fomento de la intermodalidad y la integraci¨®n tarifaria deben completar este marco de desarrollo del transporte colectivo en la regi¨®n metropolitana de Barcelona. Si hacemos la hip¨®tesis, perfectamente plausible desde las previsiones de actividad econ¨®mica, de qu¨¦ demanda de movili-