Las normas de seguridad mar¨ªtima de EE UU empujan hacia Europa las 'mareas negras'

Durante la ¨²ltima d¨¦cada, las costas europeas se han visto anegadas por al menos una marea negra de importancia cada a?o, con m¨¢s de 450.000 toneladas de combustible vertidas en total en sus aguas. Por el contrario, Estados Unidos casi no ha sufrido accidentes de este tipo desde la cat¨¢strofe del Exxon Valdez, en 1989. La causa hay que buscarla, seg¨²n los expertos, en las duras condiciones de seguridad impuestas por Washington a los buques que tocan sus puertos y, sobre todo, a la exigencia de responsabilidad civil ilimitada para los da?os provocados por contaminaci¨®n marina.

A ra¨ªz del desastre ecol¨®gico provocado en Alaska por el Exxon Valdez, EE UU adopt¨® unilateralmente la Oil Polution Act (OPA-90), endureciendo los requisitos de seguridad para los buques que se acerquen a sus costas. Adem¨¢s del doble casco, exigi¨® a los armadores una garant¨ªa financiera por 1.000 millones de d¨®lares, as¨ª como un representante en territorio norteamericano al que exigir eventuales responsabilidades civiles. Esto ha hecho que s¨®lo las compa?¨ªas m¨¢s potentes operen en EE UU y que ¨¦stas sean las primeras interesadas en evitar un accidente.

Europa tuvo que aprender en carne propia y s¨®lo tom¨® medidas tras el hundimiento del Erika frente a Breta?a en diciembre de 1999. El Consejo de Ministros de Transporte de la UE adopt¨® en junio de 2001 el paquete Erika 1 que incluye, adem¨¢s de la exigencia anticipada del doble casco, la homologaci¨®n de las sociedades que otorgan los certificados de seguridad y el reforzamiento de la inspecci¨®n portuaria.

A este primer paquete de medidas ha seguido el Erika 2, que prev¨¦ elevar a 1.000 millones de euos la responsabilidad civil por vertidos de combustible. A diferencia de EE UU, el pago no correr¨ªa a cargo del armador, sino de un fondo de compensaci¨®n nutrido con una cuota sobre el petr¨®leo descargado en puertos europeos. El sistema garantiza as¨ª el resarcimiento de los damnificados, pero carece de efecto disuasorio sobre los contaminadores.

Las petroleras no pagan

Tanto en Europa como en EE UU, las petroleras, que en ¨²ltima instancia deciden si utilizan al transportista m¨¢s econ¨®mico o al m¨¢s seguro, quedan exentas de toda responsabilidad. No obstante, tanto en el caso del Exxon Valdez como en el del Erika, la presi¨®n de la opini¨®n p¨²blica oblig¨® a Exxon y Totalfina a asumir parte del coste del desastre.

Las medidas aprobadas unilateralmente por EE UU y Europa han llevado a la Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional (OMI), un organismo de la ONU con sede en Londres, a revisar el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminaci¨®n por los Buques (MARPOL), adelantando el calendario de exigencia de doble casco. Como resulta imposible transformar un petrolero de casco ¨²nico a doble casco, este plan obligar¨¢ a renovar la flota mundial de petroleros y a construir unos 3.000 en los pr¨®ximos 15 a?os, con un coste que fuentes del sector estiman en casi 100.000 millones de euros.

La flota mundial de buques de combustible (m¨¢s de 7.000 en total) ha sufrido un constante envejecimiento en los ¨²ltimos a?os. Su edad media ronda las dos d¨¦cadas, pero m¨¢s del 60% supera los 15 a?os, cuando en 1985 dicho porcentaje no llegaba a la cuarta parte del total. Un estudio realizado en 1995 por la Universidad de Dinamarca demuestra que un petrolero con 20 a?os de antig¨¹edad tiene una siniestralidad tres veces superior a la de otro con cinco a?os.

Tradicionalmente, la inspecci¨®n corr¨ªa a cargo de los pa¨ªses en los que ten¨ªan su base los buques, pero la proliferaci¨®n de banderas de conveniencia ha llevado que muchos de ellos nunca toquen puertos del pa¨ªs al que en teor¨ªa pertenecen.